Service hivernal sur les routes nationales

Le service hivernal est une tâche de l’entretien courant des routes nationales, à l’instar notamment de l’entretien des bermes centrales, des talus et des équipements d’exploitation et de sécurité ainsi que du nettoyage des conduites d’évacuation des eaux, des aires de repos et des lieux où sont survenus des accidents. Ces travaux doivent permettre la circulation la plus sûre possible sur les routes et l’utilisation optimale de ces dernières.

Le service hivernal des routes nationales est une obligation juridique. Il existe 18 normes et réglementations sur cette thématique. Le service est actif d’octobre à avril.

1. Compétences, accords sur les prestations, standards de service

La Confédération est responsable du service hivernal pour le réseau des routes nationales. Pour effectuer ce service l’Office fédéral des routes (OFROU) conclut des accords sur les prestations avec les 11 unités territoriales. Ces dernières s’occupent directement du service ou chargent des entreprises privées de l’accomplissement des tâches. Les 5 filiales de l’OFROU s’occupent des relations avec les unités territoriales.

50 centres d’entretien et centres d’intervention sont disposés le long des routes nationales afin de pouvoir intervenir rapidement sur tout le réseau.

Sur les autoroutes, le niveau de service est maximal: celui-ci prévoit un déneigement complet ainsi que des mesures de lutte contre le verglas.

En règle générale, les équipes ont l’obligation de procéder au premier passage du service hivernal dans les 2 heures après la mobilisation. Si la neige continue à tomber, des passages supplémentaires doivent être effectués.

2. Organisation et préparation

Pour pouvoir garantir une entrée en fonction rapide, un service de piquet est assuré à tout moment ; les équipes sont opérationnelles 30 minutes après avoir reçu l’alerte.

Plusieurs collaborateurs aux professions diverses sont employés dans chaque centre d’entretien. La surcharge de travail découlant de l’occupation accrue pendant la période hivernale est généralement compensée en été. Pour faire face aux pics de travail, les centres d’entretien peuvent également s’adresser à des entreprises externes.

3. Finances

Les coûts fixes du service hivernal comprennent les dépenses pour la gestion et la surveillance, la formation ainsi que le service de piquet. À cela s’ajoutent les charges variables pour la lutte contre le verglas (salage) ou le déneigement, qui peuvent varier fortement selon les années : un hiver particulièrement froid entraînera des coûts de lutte contre le verglas plus importants, mais si les précipitations sont faibles, les heures d’intervention des chasse-neige seront moins nombreuses. Par contre, si la neige tombe en quantité, les chasse-neige devront passer plus souvent et plus longtemps. Ces facteurs influencent également le coût horaire pour chaque engin.

En ce qui concerne l’infrastructure des routes nationales, elle ne subit pas de problèmes majeurs pendant de longues périodes de froid. Par contre, les fluctuations de température autour du point de congélation ainsi que les précipitations provoquent des dommages et des frais importants.

4. Moyens, matériel et technologie

50 centres d’entretien et centres d’intervention

Chacun des 50 centres d’entretien ou d’intervention dispose de 5 à 15 camions équipés de chasse-neige (d’une largeur de 3,5 à 6 m), d’épandeuses pour 4 à 6 m³ de sel et 2 m³ de saumure. Pour les tronçons où la neige ne peut pas être poussée sur les côtés, des turbines à neige sont nécessaires pour charger la neige sur les camions.

Quantités de sel

Au début de l’hiver, tous les entrepôts sont pleins: 64 000 tonnes de sel et 1900 tonnes de saumure sont stockées et prêtes à être épandues. Le sel est stocké dans des granges (jusqu’à 4000 tonnes) ou dans des silos (de 100 à 400 tonnes par silo). Ces derniers permettent au chauffeur de charger le sel dans son camion plus rapidement (2-3 minutes) et sans personnel supplémentaire.

En général, la quantité de sel répandue à chaque passage varie entre 5 et 20 g par m² en fonction des conditions météo. À la fin de la saison hivernale, une quantité qui varie entre 8 et 40 tonnes de sel par kilomètre aura été utilisée.

De nouveaux systèmes de mesure s’appuient sur des thermomètres infrarouges permettant de relever en temps réel la température au sol et de doser le sel en conséquence. De tels systèmes sur une autoroute permettent de réduire de 20 à 25 % la quantité de sel sans aucune atteinte à la sécurité routière, ce qui profite à la fois à l’environnement et à l’économie dans la lutte contre le verglas.

5. Prévisions météorologiques

Disposer d’informations météorologiques fiables et actuelles est une nécessité vitale pour le service hivernal. Les centres d’entretien disposent de deux sources d’informations principales:

• MeteoSuisse et d’autres instituts météorologiques fournissent aux centres d’entretien des prévisions à 24 h adaptées à leurs exigences : ces prévisions sont élaborées pour plus de 20 zones séparément.

• Tous les centres d’entretien disposent d’un système de capteurs intégrés au sol.

o    Les capteurs routiers et les stations météo routières fournissent des informations sur les paramètres suivants : température de l’air à 2 m au-dessus du sol, température à la surface, humidité, point de condensation, température de congélation, précipitation, vent (direction et intensité), état de la route (sec ou mouillé), sel résiduel.

o    Les stations locales fournissent des informations sur la température de l’air à 2 et 5 m au-dessus du sol, l’humidité et le point de condensation, les précipitations (type et quantité), la limite des chutes de neige, le vent (direction et intensité), la couverture nuageuse et l’état de la surface de la route.

6. Pneus d’hiver

Afin de circuler en toute sécurité durant l’hiver, tous les conducteurs devraient équiper leur véhicule de pneus adaptés, dont la profondeur de sculpture est d’au moins 4 mm.

À l’échelle internationale, il n’existe pas d’exigences relatives aux caractéristiques techniques des pneus d’hiver. De même, les propriétés des pneus d’été ne font l’objet d’aucune prescription. Toutefois, les fabricants proposent des produits aux particularités différentes, qu’ils vendent comme pneus de sport, pneus de pluie, pneus d’été ou pneus d’hiver.     

À notre avis, les « pneus d’hiver » sont les seuls dont l’utilisation est judicieuse durant la saison la plus froide de l’année (dans le sens où ils sont « adaptés » à l’hiver, selon l’expression utilisée plus haut). Pour autant, édicter une prescription légale en la matière reviendrait presque à élaborer une règle infinie, pour les raisons suivantes:    

On ne dispose pas d’exigences techniques et de critères permettant de définir les pneus d’hiver. L’indication « M+S » et le symbole du flocon de neige servent à désigner des produits ou constituent des éléments marketing pour les fabricants ; ils sont insuffisants pour ancrer la notion de pneus d’hiver dans une loi ou une ordonnance.

La palette des pneus disponibles est très large. Ainsi, certains d’entre eux présentent d’excellentes caractéristiques sur les routes salées et mouillées, tandis que d’autres sont des pneus neige classiques. En outre, il existe des pneus mixtes et des pneus qui conviennent pour toute l’année. Il est donc difficile de prescrire un type de pneu donné. Un pneu offrant une traction et un guidage latéral de qualité sur la neige sera le plus adapté aux véhicules ne circulant que sur les routes enneigées, tandis qu’un autre produit sera recommandé aux conducteurs parcourant des milliers de kilomètres sur des autoroutes salées et mouillées. Par conséquent, il serait extrêmement laborieux et disproportionné de décrire les types de pneumatiques autorisés.   

Les automobilistes doivent s’attendre à des chutes de neige précoces sur le Plateau aussi et prendre les mesures adéquates (en optant pour des pneus adaptés à l’hiver !). Si les circonstances l’exigent, ils arrêteront leur véhicule (même si ce dernier est équipé de « pneus d’hiver »). Ce cas est réglé clairement à l’art. 32 de la LCR (voir lien dans la colonne de droite).

Enfin, la Suisse est un territoire exigu si l’on considère sa topographie et son climat : quelques dizaines de kilomètres seulement séparent le Plateau et ses températures douces des régions de haute montagne. En imposant l’utilisation de pneus d’hiver à partir du 1^er novembre, par exemple, on prendrait une mesure qui pourrait être bien trop tardive dans certaines régions, mais prématurée ailleurs.

Pour toutes ces raisons, l’OFROU et d’autres organisations spécialisées (TCS, etc.) estiment qu’obliger les conducteurs à équiper leurs véhicules de pneus d’hiver durant une période déterminée serait une façon inadéquate de traiter la thématique complexe en question. Leur recommandation n’en reste pas moins claire : des pneus adaptés à l’hiver sont indispensables pour circuler en toute sécurité durant cette saison. De façon générale, on peut conseiller aux automobilistes d’équiper leur véhicule en conséquence dès le mois d’octobre et jusqu’à Pâques.

7. Environnement : les produits à dégeler doivent correspondre aux prescriptions

Dans la lutte contre le verglas, on utilise aussi des produits à dégeler. Il s’agit en général de mélanges salins qui préviennent la formation de verglas sur la chaussée, même lorsque les températures sont très basses.

L’utilisation de tels produits dans le service hivernal doit se faire dans le respect de l’environnement. Il faut veiller à ce que les cours d’eau ne soient pas pollués par ces substances.

Le service hivernal sur les routes nationales se fait conformément aux prescriptions de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). Une liste des produits autorisés pour la lutte contre le verglas figure dans l’ordonnance sur la réduction des risques liés aux produits chimiques.

Pour en savoir plus: Produits à dégeler (OFEV)