La réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence (R-BAU) est l’une des mesures de la gestion du trafic qui consiste à réaménager les bandes d’arrêt d’urgence de telle sorte qu’elles puissent servir de voies de circulation supplémentaires aux heures de pointe. Cela permet d’optimiser l’utilisation des surfaces de circulation disponibles, de fluidifier le trafic et de réduire les nuisances pour l’environnement.
La R-BAU est mise en place principalement sur les tronçons très fréquentés et dans les agglomérations. Elle peut faire office de solution transitoire en attendant que l’infrastructure soit développée de manière plus étendue. La R-BAU associe la gestion des voies de circulation à des signaux d’affectation de voies (FLS) et à un système d’harmonisation des vitesses et d’avertissement de danger (HV-AD). Des plaques complémentaires indiquent le nombre de voies ouvertes à la circulation. En fonction du volume de la circulation, la R-BAU peut être activée temporairement ou de manière permanente.
Réduction temporaire de la vitesse maximale autorisée sur certains tronçons d’autoroute au moyen d’installations d’harmonisation des vitesses et d’avertissement de danger (HV-AD)
Les résultats de la recherche et les connaissances du terrain montrent qu’un tronçon d’autoroute atteint sa capacité maximale lorsque les véhicules y circulent à une vitesse d’environ 85 km/h. Abaisser progressivement la vitesse maximale autorisée de 120 à 100, voire 80 km/h, permet de réduire les différences de vitesse entre les véhicules et d’harmoniser (et donc d’optimiser) le flux de la circulation sur un tronçon d’autoroute donné. Outre l’augmentation de la sécurité, cette mesure contribue aussi à retarder l’apparition d’embouteillages et à en réduire le nombre total.
Les installations d’harmonisation des vitesses et d’avertissement de danger (HV-AD) permettent de mettre en œuvre cette mesure de gestion du trafic. Ces dispositifs sont notamment utilisés sur les tronçons d’autoroute très chargés. Le relevé automatique et en temps réel de données relatives au trafic permet d’identifier rapidement les surcharges y relatives et de réagir en conséquence par une réduction progressive de la vitesse maximale autorisée. Si le volume de la circulation diminue, la limitation de vitesse est aussitôt relevée.
Les installations HV-AD sont toujours couplées à une fonction d’avertissement afin de pouvoir alerter rapidement les automobilistes sur la présence d’un danger imminent (embouteillage, accident, travaux, verglas, etc.). De cette manière, les usagers de la route sont informés à temps des dangers sur le tronçon suivant, et leur attention est renforcée de manière ciblée. Pour afficher les informations, des signaux de vitesse et d’avertissement équipés d’éclairages à LED sont généralement disposés au-dessus de la chaussée tous les kilomètres environ.
Vidéo explicative (en allemand)
Dosage de rampe
Le dosage de rampe est une mesure servant à fractionner les colonnes de véhicules entrants afin d’éviter que des paquets de véhicules ne se forment et de faciliter l’accès au tronçon principal. À cet effet, un dosage temporaire du trafic entrant est mis en place, désigné en tant que régulation des flux entrants. En conséquence, la formation d’embouteillages causée par l’insertion simultanée d’un nombre important de véhicules est réduite.
En principe, le dosage de rampe a lieu si le trafic de lʼaxe principal de la route nationale est dense avec des intervalles de temps trop restreints pour que le trafic entrant en provenance de la rampe puisse s’intercaler, et si des colonnes de véhicules (ou paquets de véhicules) se forment sur la rampe d’entrée. Des feux de signalisation munis de deux signaux lumineux, l’un rouge et l’autre vert, permettent de réguler le trafic au niveau des entrées. Le symbole « voiture automobile légère » assorti d’un chiffre à gauche (correspondant au nombre de véhicules qui peuvent entrer simultanément sur le tronçon) attire l’attention sur le dosage de rampe. À noter que le feu vert de ces installations passe beaucoup plus vite au rouge que celui des dispositifs de signalisation traditionnels.
Interdiction ponctuelle aux camions de dépasser
L’interdiction aux camions de dépasser vise à empêcher les manœuvres de dépassements de poids lourds qui roulent pratiquement à la même vitesse. Cette mesure contribue à améliorer la sécurité de la circulation routière et fluidifie le trafic. En effet, elle permet d’éviter les réductions soudaines de vitesse, d’influencer de manière positive le respect des distances ainsi que le nombre de changements de voie, d’améliorer la qualité du trafic et de favoriser un écoulement sûr de ce dernier. L’interdiction aux camions de dépasser ne s’applique qu’aux routes nationales à deux voies, notamment sur les tronçons particulièrement chargés ou dans les zones à risque telles que les tunnels. Au moment d’évaluer la pertinence d’une telle mesure, la composition du trafic (part des poids lourds par rapport au trafic total) et la pente du tronçon concerné jouent un rôle prépondérant.
L’interdiction aux camions de dépasser peut être appliquée provisoirement, sur le long terme (en cas de pics réguliers dans le trafic des poids lourds) ou de manière variable (en cas de pics irréguliers). Pour appliquer cette mesure, on utilise le signal « Interdiction aux camions de dépasser ». Conformément à l’art. 26, al. 2, de l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR), celui-ci interdit aux conducteurs de voitures automobiles et de véhicules articulés dont le poids total indiqué par le permis excède 3,5 tonnes de dépasser les véhicules automobiles, les tramways et les chemins de fer routiers en marche. Les autocars ne sont pas concernés par cette interdiction.
Déviation et information routière au moyen de panneaux à messages variables et de signalisations variables de direction
Pour diminuer ou éviter les perturbations graves du trafic liées à une interdiction de circuler émise à la suite d’un accident par exemple, il est important que les automobilistes soient informés suffisamment à l’avance et, si nécessaire, que des recommandations de déviation du trafic leur soient transmises. À cet effet, on recourt à des panneaux à messages variables et des signalisations variables de direction. Outre les informations routières diffusées par les médias électroniques (infotrafic à la radio ou via les systèmes de navigation routière), les indications et recommandations affichées sur les panneaux à messages variables sont les seuls moyens de prévenir les automobilistes en cas de perturbations imminentes du trafic et de dangers à proximité, et de les aiguiller pour la suite de leur itinéraire. Les signalisations variables de direction servent uniquement au guidage et complètent les informations indiquées sur les panneaux à messages variables.
Les panneaux à messages variables sont placés au niveau des échangeurs sur les axes de transit internationaux, des principales liaisons nationales en zone urbaine et dans les agglomérations, aux abords des principaux postes de douane et sur les installations pour la gestion du trafic lourd. Il s’agit de signaux entièrement graphiques et les messages s’affichent généralement dans des champs prédéfinis. L’information principale se présente sous la forme d’un pictogramme placé à gauche, avec des indications de danger ou des instructions conformes à l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR). En haut à droite figure le lieu de l’événement en lettres majuscules. Des recommandations d’itinéraires bis ou de déviation, par exemple, peuvent être ajoutées en dessous, de même que des informations complémentaires.
Les signalisations variables de direction sont également installées en amont des échangeurs sur les axes de transit internationaux et des principales liaisons nationales. Elles constituent un élément dynamique intégré à l’indication de direction. Le principe de substitution et d’addition prévaut : lorsque le tronçon principal vers un centre de destination est biffé au moyen d’une croix rouge (signalisation directionnelle de substitution), un itinéraire bis est indiqué sur fond orange (signalisation directionnelle additionnelle).
Gestion des jonctions
Les jonctions font office dʼinterfaces entre le réseau des routes nationales et le réseau routier secondaire. Elles servent à gérer le trafic de manière optimale, tant sur les tronçons de routes nationales que sur les routes principales secondaires. Avec lʼaugmentation disproportionnée du trafic sur le réseau des routes nationales, les jonctions posent des défis de plus en plus nombreux aussi bien dans les zones dʼentrée que de sortie, et peuvent avoir un impact négatif sur la capacité des axes principaux tout comme du réseau routier secondaire.
Lʼaménagement et la gestion des jonctions permettent de garantir un écoulement du trafic sûr et sans perturbations, et de mieux préserver la capacité du réseau des routes nationales ainsi que du réseau routier secondaire. À cet égard, lʼutilisation de feux de circulation, entre autres, est une mesure ciblée pour influencer les flux de circulation aux jonctions. Les mesures de gestion du trafic suivantes peuvent également contribuer à fluidifier le trafic dans les zones de jonction (des détails à ce sujet sont disponibles dans la directive 15003) :
• Réaffectation localisée de la bande dʼarrêt dʼurgence ;
• Aide à lʼentrée avec des signaux d’affectation des voies ;
• Fermeture temporaire de lʼentrée ;
• Panneaux dynamiques dʼinformation sur les routes principales.
Aires d’attente pour le trafic lourd de marchandises
Les aires d’attente pour le trafic lourd de marchandises sont utilisées comme zones de régulation en amont des goulets d’étranglement sur les tronçons (par ex. pour le trafic bidirectionnel au tunnel du Gothard), en cas de perturbations de l’exploitation (par ex. lors de problèmes de dédouanement), d’événements (par ex. lors d’un accident) ou encore d’intempéries. De telles installations contribuent grandement à ce que la sécurité et la capacité des routes nationales restent garanties pour l’ensemble du trafic routier.
Covoiturage
On entend par covoiturage l’utilisation commune dʼun véhicule par deux personnes au minimum pour parcourir un tronçon déterminé. Afin dʼencourager cette pratique, lʼinfrastructure routière peut être conçue de sorte que certaines voies de circulation soient uniquement dédiées aux véhicules occupés par plusieurs personnes, comme cʼest déjà le cas aux États-Unis, par exemple. Toutefois, des études récentes montrent quʼafin de fluidifier le trafic, ces voies réservées aux véhicules à occupation multiple ne devraient être envisagées que sur les tronçons à trois voies au minimum et sur de longues distances. Ces conditions ne sont pas encore réunies en Suisse.
Voies de circulation supplémentaires pour l’élimination des goulets d’étranglement
Le Conseil fédéral entend maintenir et améliorer le fonctionnement du réseau des routes nationales. Afin d’éviter les embouteillages, les autoroutes devront être aménagées par des mesures ciblées aux endroits névralgiques. Les projets en ce sens font l’objet du programme de développement stratégique (PRODES).
De plus amples informations sur PRODES sont disponibles sur Internet :
