La Confederazione mette a disposizione diverse pubblicazioni: guide attuative che definiscono standard e raccomandazioni per le autorità esecutive cantonali e comunali.
Provvede anche documentazione contenente informazioni di base, raccolte di esempi e studi sulla mobilità lenta.
Indagine 2025 sull'attuazione della legge sulle vie ciclabili
Entro il 2027, i Cantoni e i Comuni dovranno pianificare reti interconnesse di vie ciclabili per la mobilità quotidiana i e per il tempo libero. Un recente rapporto dell'Ufficio federale delle strade (USTRA) mostra che l'attuazione della legge federale sulle vie ciclabili sta procedendo secondo i piani in tutta la Svizzera.
Viabilità pedonale: strategia di analisi delle criticità e di riqualificazione
Periodicamente occorre verificare che le infrastrutture siano a norma in termini di sicurezza, fruibilità, capillarità e accessibilità per i disabili: il manuale fornisce raccomandazioni pratiche su come analizzare, classificare e gestire eventuali criticità per individuare i correttivi adeguati. Gli esempi selezionati illustrano diversi contesti, tra cui collegamenti pedonali e ciclabili, attraversamenti stradali, spazi di aggregazione o nodi d’interscambio con i mezzi pubblici e altre forme di trasporto, per spiegare i vari accorgimenti da studiare, tra cui dimensionamento, norme e qualità nonché configurazione dell’intero spazio stradale e tipologie di pavimentazione.
Il presente documento è un’integrazione del manuale per la pianificazione della rete pedonale (ed. USTRA/Mobilità pedonale Svizzera, 2015), che descrive i criteri di pianificazione e il quadro giuridico.
In tema di reti pedonali, un piano giuridicamente vincolante rappresenta un importante strumento di coordinamento sia per le autorità che per i progettisti e i proprietari di terreni. È altresì essenziale che i Comuni inseriscano le proprie strutture in piani ufficiali conformi alla legge federale sui percorsi pedonali ed i sentieri (LPS), per evitare che la pedonalità cada nel dimenticatoio in sede di programmazione urbanistica e dei trasporti e consentire invece di valorizzarla all’interno di un contesto invitante con spazi dedicati e collegamenti sicuri per l’utenza.
Il manuale racchiude il know-how in materia, illustrando con esempi e spiegazioni pratiche le disposizioni legislative, in primis quelle della LPS e della norma di base SN 640 070 sulla mobilità pedonale.
In aggiunta al manuale, Cantoni, Comuni e gestori di dati possono ordinare un modello di dati per la pianificazione delle reti pedonali (DM14WalkwayplanningCH.ili), messo a disposizione dall’USTRA per garantire uniformità nella raccolta delle informazioni. Il modello assicura la compatibilità tra i dati memorizzati e MGDM LV (Minimales Geodatenmodell Langsamverkehr, modello geodati minimo per la mobilità lenta).
Attuazione della legge federale sui percorsi ed i sentieri (LPS) nell’ambito della mobilità pedonale
Nel 2023 e 2024 Mobilità pedonale Svizzera ha svolto un’indagine su incarico dell’USTRA presso gli enti cantonali preposti, allo scopo di conoscere lo stato di attuazione della normativa in oggetto.Dallo studio emerge che la pianificazione delle reti non è ancora pienamente completata da parte di tutti i Cantoni, molti dei quali hanno delegato l’attività ai Comuni, che a loro volta procedono con approcci diversi. Altrettanto vale per la mobilità pedonale a livello cantonale, che non risulta essere considerata ovunque con la dovuta attenzione.
Allestimenti temporanei - Nuove vie per scoprire la città
Negli ultimi anni, gli allestimenti temporanei degli spazi pubblici che incoraggiano le persone a camminare e a fermarsi hanno acquisito sempre più importanza in tutta la Svizzera. Gli interventi nello spazio pubblico, limitati a poche settimane, mesi o anni, permettono agli abitanti di riscoprire la propria città. Integrati nell'ambito di processi partecipativi, questi sviluppi rispondono anche in modo mirato alle esigenze della popolazione. Quali sono i vantaggi e quali le sfide? Gli esempi dimostrano che gli allestimenti temporanei offrono l'opportunità di sperimentare lo spazio urbano, di farlo proprio e persino di svilupparlo ulteriormente.
Dopo l’esperimento con la «zona di passeggio» a Burgdorf, la zona d’incontro è stata introdotta 20 anni fa come nuovo regime di traffico. La modifica dell’uso dello spazio stradale con diritto di precedenza per i pedoni si è presto diffusa.
Le zone d’incontro aumentano la sicurezza, offrono l’opportunità di una piacevole permanenza nello spazio pubblico e promuovono relazioni di vicinato.
Dopo 20 anni di esperienze sorgono ora domande sull’applicazione estesa: è possibile creare una zona d’incontro con percorsi ciclabili preferenziali, in coesistenza con gli autobus, in un intero quartiere residenziale, in spazi stradali con un traffico intenso?
Premio Flâneur d’Or per le infrastrutture pedonali: rassegna speciale per la decima edizione del concorso
Da oltre 30 anni le migliori infrastrutture pedonali della Svizzera sono insignite a cadenza triennale del premio Flâneur d’Or.
La pubblicazione mette in luce la portata dei progetti premiati, che comprendono in particolare riqualificazioni e nuove infrastrutture per la mobilità pedonale.
Col passare del tempo, alcuni progetti si sono evoluti, ma la maggior parte ha mantenuto il proprio carattere esemplare anche dopo molti anni.
Mobilità pedonale e spazio pubblico: come realizzare passaggi pubblici e privati ben riusciti
Gli spazi pubblici comprendono aree stradali e spazi dedicati alla mobilità lenta. Questi ultimi tuttavia non sono solo di proprietà del «settore pubblico». Per creare spazi fruibili per i pedoni, è opportuno coinvolgere nei progetti tutti i proprietari degli immobili adiacenti, indipendentemente dai confini catastali. I progetti presentati sono molto diversi tra loro ma dimostrano che per raggiungere l’obiettivo di un passaggio pubblico e privato ben riuscito è necessario un impegno aggiuntivo di coordinamento unito a molta pazienza. Tuttavia, i risultati sono incoraggianti.
Come arrivare direttamente in centro? Da che parte è il lago? Quanto ci vuole per raggiungere a piedi l’ospedale? Un sistema di guida pedonale di tipo analogico, digitale o interattivo consente sia ai nuovi arrivati che ai residenti di orientarsi e invoglia a muoversi a piedi. Il documento fornisce un quadro dei sistemi in essere e costituisce un valido strumento per i progettisti di città e comuni impegnati nella realizzazione di guide di elevato profilo in termini di leggibilità e fruibilità.
Ente cantonale per la mobilità pedonale: compiti e organizzazione
La progettazione e realizzazione di interventi a sostegno della pedonalità nei Cantoni e nei Comuni si inseriscono in un contesto complesso, che richiede un notevole lavoro di coordinamento unito a conoscenze specialistiche.
Prendendo spunto da un’analisi condotta in sei Cantoni pilota, la presente guida di riferimento formula raccomandazioni su come organizzare a livello cantonale un ente per la mobilità pedonale ai sensi dell’articolo 13 della legge federale sui percorsi pedonali ed i sentieri (LPS) e quali mansioni attribuirgli. Le conclusioni emerse valgono per analogia anche per le autorità cittadine e comunali.
L'idea di rendere la mobilità ciclistica più sicura e fluida attraverso piste ciclabili di alta qualità è uno degli sviluppi più importanti degli ultimi anni nel campo della mobilità. In molti paesi tali collegamenti sono già molto diffusi. Grazie alla legge sulle vie ciclabili, che menziona esplicitamente questo tipo di percorsi (“strade ciclabili”), anche in Svizzera sempre più Cantoni e Comuni stanno pianificando la costruzione di tali infrastrutture. Il manuale dell'USTRA e della Conferenza Bici Svizzera facilita la pianificazione e la progettazione di superciclabili e favorisce uno standard di costruzione il più possibile uniforme.
Mobilità ciclistica nelle intersezioni: manuale per l’infrastruttura
Una catena è forte quanto il suo anello più debole, lo stesso vale per la sicurezza e la fruibilità dei percorsi ciclabili, dove gli anelli più deboli sono quasi sempre le intersezioni: è qui che molti ciclisti si sentono sopraffatti e dove si verificano gli incidenti più gravi. Affinché le intersezioni possano essere attraversate in modo sicuro, devono essere riconoscibili da tutti in tempo utile ed essere realizzate in modo semplice e comprensibile. Quanto più uniforme è la loro progettazione, tanto meglio vengono soddisfatti questi requisiti. Il manuale descrive soluzioni standardizzate per le intersezioni, contribuendo così alla progettazione di un’infrastruttura ciclabile sicura e fruibile.
Percorsi interessanti, sicuri e ben strutturati costituiscono un importante presupposto per promuovere l’utilizzo della bicicletta. Di analoga importanza per la scelta della bici come mezzo di trasporto è la presenza di posteggi di qualità: a che serve avere un buon percorso ciclabile se, arrivati a destinazione, non si trova un posteggio a portata di mano dove lasciare il proprio ciclo al riparo da intemperie e dal rischio di furti?
E chi utilizzerà la bici se per tirarla fuori dalla cantina deve trascinarla su per una scala ripida, o se il mezzo rischia di essere rubato o danneggiato alla stazione?
Solo se anche i parcheggi soddisfano le esigenze dei ciclisti, è possibile aumentare la percentuale di biciclette rispetto al totale dei veicoli in circolazione.
Un posteggio di qualità suscita interesse e coinvolge più soggetti: autorità, proprietari di immobili e inquilini, architetti e ingegneri, organizzazioni specializzate ecc. Il manuale illustra le problematiche e gli aspetti da considerare per la pianificazione, realizzazione e gestione dei posteggi per cicli in ambito sia pubblico che privato.
Per pianificare reti più fruibili, sicure e coerenti per la ciclomobilità, occorre considerare esigenze etorogenee e complesse.
A questo scopo l’innovativo manuale USTRA definisce nove criteri qualitativi fondamentali, descrivendone in particolare la valutazione e attuazione nel processo di pianificazione, dall’ideazione della rete alla progettazione dei singoli percorsi. Per facilitare la comprensione si ricorre ad esempi concreti relativi alla mobilità quotidiana e del tempo libero.
La Svizzera in bici: gruppi target – Guida attuativa
L’opuscolo si propone come strumento genuinamente pratico, rivolto tanto ai progettisti quanto ai project manager nel settore turistico. Intorno al progetto ruotano quattro categorie di utenza individuate unitamente a requisiti e criteri specifici per itinerari e infrastrutture: il tutto illustrato in poche pagine dal taglio estremamente intuitivo, compatto e fruibile, frutto del ricco patrimonio di esperienze di SvizzeraMobile
Conteggio delle biciclette 2022: forte crescita negli agglomerati urbani svizzeri
Dopo un forte aumento della mobilità ciclistica nel 2020 a causa della pandemia, nel 2021 si è registrato un calo. I dati relativi al 2022 confermano la tendenza all'aumento della mobilità ciclistica osservata da diversi anni. Tra il 2021 e il 2022, oltre l'80% dei contatori ha registrato un aumento. La crescita ha addirittura superato il 10% per ogni centralina su due. Il 2020 non rimarrà a lungo un anno record per il ciclismo commerciale: i valori per il 2022 erano già più alti per due terzi degli sportelli.
Educazione stradale nelle scuole: focus ciclomobilità
Lo studio fornisce uno spaccato sull’insegnamento dell’educazione stradale nella scuola dell’obbligo nei diversi Cantoni. Sulla base di questo rapporto, l’USTRA in collaborazione con il Fondo per la sicurezza stradale intende impegnarsi per ridurre le differenze in materia di educazione alla ciclomobilità e aumentare ulteriormente la sicurezza degli alunni.
Percorsi ciclabili separati in prossimità delle intersezioni
La nuova legge sulle ciclovie prevede una maggiore separazione dei flussi di traffico ciclistico, motorizzato e pedonale. In Svizzera, le svariate possibilità in tal senso lungo il tracciato (p. es. ciclopiste) non sono praticamente contemplate in prossimità delle intersezioni né dalla legge né dalla normativa tecnica. All’estero, invece, in particolare in quei Paesi con una forte cultura ciclistica, esistono soluzioni specifiche. Il presente studio illustra quali modalità potrebbero essere adatte al contesto svizzero. Non si tratta di una raccomandazione attuativa, bensì di un punto di partenza per approfondire le misure illustrate ed eventualmente sperimentarle mediante progetti pilota.
La bicicletta tra i giovani: pratiche, immagini e itinerari. Un caso di studio a Yverdon-les-Bains
I bambini e gli adolescenti della Svizzera francese sono molto meno propensi ad andare a scuola in bicicletta rispetto ai loro coetanei della Svizzera tedesca. La media di coloro che utilizzano questo mezzo di trasporto nella fascia di età dai 13 ai 15 anni è del 4% nella Svizzera francese e del 34% nella Svizzera tedesca.
Analizzando il caso di Yverdon-les-Bains, abbiamo cercato di individuare le ragioni per cui la percentuale relativa all’uso di questo mezzo per il tragitto casa–scuola è così ridotta. Uno studio di Basilea Città del 2014 è servito come confronto.
Sistemi pubblici di bike sharing in Svizzera: sviluppi, modelli commerciali e sintesi delle prime esperienze
La relazione fa il punto sulle esperienze di introduzione, utilizzo e gestione dei sistemi pubblici di bike sharing in Svizzera, mettendo in risalto gli elementi nuovi emersi da questi progetti, comprese le implicazioni sul piano giuridico.
In cinque città (Basilea, Berna, Lucerna, San Gallo e Zurigo) dal 2016 al 2017 sono stati condotti dei progetti pilota che hanno previsto l’introduzione di ciclostrade allo scopo di osservare i cambiamenti rispetto alle condizioni precedenti. Il rapporto è stato utilizzato dall’USTRA per definire la strategia in merito a questo tipo di percorsi.
Testo di riferimento per la realizzazione di ciclovie veloci
All’estero le ciclovie veloci sono una realtà diffusa e alcuni Paesi hanno già stilato una serie di parametri per pianificarne la rete.
La presente pubblicazione, curata dall’Ufficio federale delle strade e da Conferenza Bici Svizzera, integra questi standard di riferimento nel contesto elvetico, fornendo spunti essenziali alla progettazione di «super-piste ciclabili», ma lasciando la porta aperta a un approccio più approfondito.
L’utilizzo della bicicletta da parte dei giovani nel Cantone di Basilea Città: studio pilota
L’utilizzo della bicicletta da parte di bambini e giovani è diminuito tra il 1994 e il 2005. Il Cantone di Basilea Città ha quindi messo in campo diversi metodi per individuare le cause di questa flessione: oltre al sistema di trasporto pubblico molto capillare, che nella città di Basilea fa veramente concorrenza alla bicicletta, l’infrastruttura ha un ruolo determinante.
Sono comunque molteplici i fattori che influiscono sull’uso di questo mezzo per spostamenti quotidiani o del tempo libero, fra questi il comportamento dei genitori o dei coetanei e il tipo di scuola frequentata. Il background culturale della famiglia o le esperienze personali (incidenti, furti, vandalismo) a volte scoraggiano i giovani dall’utilizzare la bicicletta.
Altri invece la considerano un mezzo per spostarsi rapidamente che regala loro flessibilità e indipendenza.
Velostation: raccomandazioni per la pianificazione e l’esercizio
Furto di biciclette, frequenti atti di vandalismo, incremento delle vendite di e‑bike, bici parcheggiate in modo disordinato negli spazi pubblici, assenza di comfort in caso di intemperie: la necessità di maggiore qualità delle infrastrutture di posteggio per biciclette è divenuta un tema d’attualità molto importante. Le «velostation» - soluzioni di posteggio per biciclette sorvegliate, riparate e situate in posizioni centrali - rispondono a tale bisogno. Nei prossimi anni ne saranno realizzate diverse in tutta la Svizzera, presso stazioni, imprese o luoghi molto frequentati come centri commerciali o di formazione.
Il manuale è un documento di lavoro che supporta la pianificazione e realizzazione delle velostation e intende:
fornire elementi utili al processo decisionale;
essere uno strumento di supporto in fase realizzativa;
definire standard per l’infrastruttura;
presentare modelli organizzativi e gestionali;
illustrare le varie possibilità di finanziamento;
sottolineare il ruolo sempre fondamentale della comunicazione e valutazione per il successo di tali infrastrutture.
Enti specializzati in materia di ciclomobilità: compiti e organizzazione
Per Comuni e Cantoni la pianificazione e l’implementazione di nuove infrastrutture ciclabili si rivelano spesso complesse: richiedono un impegno notevole in termini di coordinamento e conoscenze altamente specializzate.
Questa pubblicazione del 2012 illustra i compiti e le modalità organizzative degli enti specializzati in materia di ciclomobilità.
La ciclomobilità in prossimità delle strade a grande capacità
Le zone di raccordo delle strade a grande capacità presentano spesso traffico intenso e velocità elevata. Inoltre, qui si incontrano forme di mobilità con velocità ed esigenze diverse. Pianificare e gestire queste aree è particolarmente impegnativo perché occorre considerare le esigenze di sicurezza e fruibilità dei ciclisti, il volume di traffico motorizzato e le peculiarità del trasporto pubblico.
Questa pubblicazione spiega come tenere conto delle caratteristiche della ciclomobilità nelle zone di raccordo delle strade percorse quasi esclusivamente da veicoli a motore e i fattori da considerare per la pianificazione.
Segnaletica per percorsi di biciclette, mountain bike e mezzi simili a veicoli
Gli spostamenti in bicicletta, mountain bike, mezzi simili a veicoli e a piedi sono considerati forme di mobilità sostenibile e appartengono alla mobilità lenta (ML). Quest’ultima necessita di una rete di percorsi fruibili, sicuri e continui. Una buona segnaletica contribuisce a realizzare tale obiettivo.
I principi per la progettazione e il dimensionamento di cartelli segnaletici sono stabiliti nella norma SN 640 829 acquistabile sul sito della VSS.
Il presente manuale è complementare a tale norma e illustra, partendo da situazioni standard, come implementare in contesti reali la segnaletica per biciclette, mountain bike e mezzi simili a veicoli; si rivolge ad autorità e specialisti del settore.
La versione stampata può essere richiesta presso la fondazione SvizzeraMobile (cfr. sotto).
Lo studio mostra quali tratti di strade nazionali e linee ferroviarie offrono le migliori condizioni per ulteriori collegamenti ciclabili di alta qualità, le cosiddette strade ciclabili. Lo studio non rappresenta una strategia o una raccomandazione di attuazione da parte del governo federale, ma serve piuttosto come base per esaminare le soluzioni presentate in modo più dettagliato e, se necessario, approfondirle nell'ambito di studi supplementari in collaborazione con i Cantoni.
Sentieri escursionistici: prevenzione dei rischi e responsabilità
In Svizzera i sentieri sono regolamentati a livello federale. Una delle norme prevede che siano percorribili in condizioni di massima sicurezza. Data l’estensione della rete (65 000 km), la complessa orografia del territorio nonché la popolarità di cui gode l’escursionismo, si tratta di una sfida impegnativa, che spesso suscita incertezze e solleva questioni di responsabilità.
La guida intende rispondere a questi interrogativi mettendo a disposizione degli addetti ai lavori un documento chiaro, esaustivo e pragmatico sulla prevenzione dei rischi e su competenze e responsabilità di Cantoni, Comuni, organizzazioni di settore e del personale operativo nel contesto dei sentieri escursionistici.
Sostituisce la documentazione «Responsabilità in caso di infortuni sui sentieri», UFAFP, n. 266, 1996.
Manuale Costruzione e manutenzione di sentieri escursionistici
Per realizzare una rete di sentieri attrattiva, sicura e di qualità si devono adottare tecniche costruttive adeguate in funzione della situazione specifica e garantire un’accurata manutenzione. Il presente manuale, rivisto nel 2025, tratta gli aspetti rilevanti in materia di costruzione e manutenzione di sentieri escursionistici e fornisce elementi utili per rispondere alle sfide attuali e future.
Arricchito da numerose illustrazioni e grafici, liste di controllo, rinvii ed esempi, è destinato alle autorità comunali e cantonali, alle organizzazioni specializzate e ai promotori attivi nel settore della costruzione e manutenzione di sentieri escursionistici.
La rete dei sentieri escursionistici svizzeri si estende per una lunghezza complessiva di oltre 60 000 km. La legge del 4 ottobre 1985 sui percorsi pedonali ed i sentieri prevede che i Cantoni inseriscano tutte le vie esistenti e in corso di progettazione in appositi piani, che vanno rivisti periodicamente e aggiornati all’occorrenza.
Attualmente l’obiettivo primario della pianificazione è il miglioramento della qualità della rete esistente. I piani cantonali più recenti mostrano inequivocabilmente come, attraverso una nuova pianificazione degli itinerari, si possa incrementare la varietà dei tracciati, ridurre la quantità di tratti pavimentati, presentare in maniera più chiara l’offerta escursionistica e ottimizzare la segnaletica.
Il presente manuale, che racchiude il know-how in materia e integra con esempi e spiegazioni pratiche le disposizioni legislative, in primis quelle della legge federale sui percorsi pedonali ed i sentieri, è inteso come supporto per tutti gli operatori coinvolti nelle attività di pianificazione della rete sentieristica.
La legge sui percorsi pedonali ed i sentieri entrata in vigore nel 1987 ha lo scopo di garantire la sistemazione e la conservazione di una rete di sentieri a fondo naturale piacevoli, sicuri e opportunamente collegati. Se un sentiero viene fortemente alterato, ad esempio mediante la posa di pavimentazione, nella maggior parte dei casi, ai sensi dell’articolo 7 LPS, il tratto interessato deve essere risanato. Per trovare buone soluzioni è tuttavia necessario tener conto di tutti gli interessi in gioco. La guida attuativa illustra le basi giuridiche applicabili e presenta soluzioni sperimentate in contesti reali al fine di rafforzare e uniformare l’applicazione di una tematica centrale della legislazione in materia di percorsi pedonali e sentieri. Il documento è destinato a committenti, autorità, rappresentanti di gruppi d’interesse e responsabili dei sentieri escursionistici.
Una segnaletica uniforme, sentieristica sicura, fruibile e ben interconnessa.
Il manuale, arricchito da numerose illustrazioni, è destinato alle autorità cantonali e comunali, alle organizzazioni specializzate come pure agli organismi responsabili. Illustra come pianificare, installare, controllare e conservare la segnaletica dei sentieri escursionistici e come coordinarla con quella di altre forme di mobilità lenta (p. es. bici, mountain-bike, roller).
Fornisce inoltre indicazioni per l’attuazione della nuova norma svizzera in tema di segnaletica della mobilità lenta (SN 640 829a), sostituendo al contempo le «direttive per la segnaletica sentieristica» risalenti al 1992.
Questo manuale contiene una serie di raccomandazioni per realizzare strutture in legno fruibili, sicure e durature per i sentieri escursionistici
I ponti, le passerelle, le scale e le eventuali opere di consolidamento del terreno non devono solo essere sicuri ed economici, ma vanno anche integrati al meglio nel paesaggio per aumentare la suggestività del percorso. Se utilizzato correttamente, il legno soddisfa ampiamente tali esigenze.
La guida attuativa pubblicata nel 1992 è ancora di grande attualità. L’opera si rivolge principalmente a coloro che, presso le amministrazioni cantonali, comunali, le organizzazioni specializzate e l’industria edilizia, si occupano di pianificazione, realizzazione, manutenzione e ripristino di strutture semplici. Nondimeno, la guida contiene anche numerose indicazioni e consigli utili per la realizzazione di opere più complesse.
Responsabilité en cas d’accident sur les infrastructures VTT (in francese)
Avec l'importance croissante des infrastructures VTT, les questions de responsabilité juridique prennent également de l’ampleur.
Cette publication clarifie les questions les plus fréquentes concernant la responsabilité en cas d'accidents de VTT, telles que :
Jusqu'où va la responsabilité individuelle des vététistes – et à partir de quand des tiers peuvent-ils être tenus responsables ?
Quelle est la responsabilité des propriétaires fonciers, des entreprises forestières et des exploitations agricoles ?
Quelles sont les obligations des actrices et acteurs chargés de la planification, de la construction ou de l'exploitation d'infrastructures VTT ?
Comment le cadre juridique varie-t-il en fonction du type de chemin, qu'il s'agisse d'itinéraires balisés, de chemins forestiers ou agricoles, de pistes aménagées ou de sentiers sauvages ?
Test pratico di dispositivi di conteggio per il conteggio combinato di mountain bike ed escursionisti
Il rapporto fornisce importanti risultati sull'uso di dispositivi di conteggio combinato di escursionisti e mountain bike su sentieri condivisi. Sono stati testati tre dispositivi di conteggio per scoprire quanto siano facili da installare, cosa bisogna considerare nella scelta del luogo, come si comportano i dispositivi durante il funzionamento, come funziona la trasmissione dei dati e la precisione del conteggio, in particolare la capacità di distinguere tra escursionisti e mountain bike.
Le biciclette a pedalata assistita (le cosiddette e-bike) si sono diffuse nell'ultimo decennio. Questo sviluppo ha riguardato anche la mountain bike. Oggi le mountain bike motorizzate, le cosiddette e-mountain bike o in breve E-MTB, godono di una crescente popolarità. Sono quindi state valutate le conoscenze esistenti in materia di e-mountain bike in Svizzera e all'estero e i risultati sono stati riassunti in una scheda informativa. (Scheda informativa in francese, versione italiana in allestimento)
Pericoli naturali su sentieri escursionistici e percorsi per mountain bike
Basata sulla guida «Sentieri escursionistici: prevenzione dei rischi e responsabilità» (USTRA, Sentieri Svizzeri, 2017), questa scheda tecnica descrive brevemente i pericoli naturali rilevanti e schematizza la procedura da seguire per ogni categoria di sentiero escursionistico o di percorso per mountain bike.
Contiene inoltre un modello di registro di controllo per i responsabili della sicurezza, principali destinatari del documento.
Escursionisti e mountain biker: passaggi nelle recinzioni
Le recinzioni dotate di passaggi ben realizzati consentono di gestire gli animali al pascolo permettendo al contempo di fruire liberamente e in sicurezza dei sentieri e degli itinerari ciclopedonali.
La guida fornisce indicazioni per realizzare al meglio i passaggi nelle recinzioni in corrispondenza di sentieri escursionisti e percorsi o piste per mountain bike, tenendo conto delle specie di animali allevati, dell’utilizzo del sentiero e delle risorse umane e finanziarie necessarie.
La rete dei sentieri svizzeri gode di una buona reputazione anche oltre i confini nazionali. A lungo termine potrà però assolvere le sue funzioni associate al turismo, ai trasporti e alla salute solo se sarà in grado di evolvere costantemente e adeguarsi alle esigenze degli escursionisti.
Gli obiettivi qualitativi esposti nel documento sono da intendersi come quadro di riferimento per la rete sentieristica esistente e futura e riguardano aspetti essenziali quali pianificazione, realizzazione e manutenzione, segnaletica e geoinformazione.
Chiusura e deviazione di sentieri escursionistici e percorsi per mountain bike
La scheda informativa riguarda i sentieri escursionistici e i percorsi per mountain bike segnalati. Si rivolge ai professionisti del settore e contiene le informazioni e gli interventi essenziali da mettere in campo in caso di chiusure e deviazioni. L’obiettivo è facilitare l’accesso a queste informazioni ai responsabili dei sentieri a livello comunale, che normalmente si occupano anche dei percorsi per mountain bike.
Escursionisimo e mountain bike: percorsi condivisi o separati?
L’escursionismo e il ciclismo sono tra le attività ricreative più popolari in Svizzera e rappresentano un pilastro del turismo estivo; anche la mountain bike però sta prendendo sempre più piede. La diffusione di queste forme di mobilità rende necessario un coordinamento migliore dei tracciati e comporta sfide maggiori in termini di pianificazione e gestione.
La presente scheda tecnica contiene raccomandazioni destinate ai progettisti al fine di stabilire se le due attività possono convivere o devono essere separate.
Sentieri escursionistici invernali e itinerari per le ciaspolate Guida tecnica per pianificazione, segnaletica, gestione e informazione
Il trekking invernale e le ciaspolate sono attività molto apprezzate e sempre più diffuse. Sentieri e percorsi ben segnalati completano in maniera interessante l’offerta delle località turistiche invernali e promuovono un turismo responsabile nelle aree sensibili. Questa guida offre un supporto pratico ad autorità e responsabili per la pianificazione e gestione di sentieri escursionistici e itinerari per ciaspolate segnalati. Promuove altresì l’applicazione di standard qualitativi armonizzati a livello nazionale, con l’intento di uniformare la segnaletica per la mobilità lenta e di includere le migliori proposte nell’offerta di SvizzeraMobile. La guida è integrata dal manuale «Winter» di SvizzeraMobile (Berna 2019) e sostituisce la documentazione BFU 2.059 «Signalisierte Schneeschuhrouten» (Berna 2015).
Basi economiche dei sentieri escursionistici svizzeri
In Svizzera l’escursionismo è un pilastro importante dell’offerta turistica di base. Finora poco si sapeva dei costi connessi al mantenimento della rete dei sentieri escursionistici. Scarsi erano anche i dati riguardanti il valore aggiunto e l’effetto occupazionale generati dalle spese degli escursionisti provenienti dalla Svizzera e dall’estero. L’Ufficio federale delle strade USTRA e l’associazione mantello Sentieri Svizzeri hanno colmato questa lacuna con un nuovo studio. Da questa analisi emerge che i benefici complessivi dell’escursionismo sono nettamente superiori ai costi e che investire in una rete sentieristica ben sviluppata conviene.
Dal 1994 a oggi, la mobilità di giovani e giovanissimi è evoluta in maniera disomogenea. I bambini tra i sei e i dodici anni, che si muovono prevalentemente a piedi, a scuola si recano sempre di più in micro monopattino, mentre è poco frequente che i genitori facciano da taxi. Gli adolescenti sfruttano tutte le forme di mobilità; per l’uso della bici, si conferma e rafforza il trend decrescente. Con l’allungarsi dei tragitti fino al posto di formazione, i giovani adulti si spostano sempre più spesso con i mezzi pubblici; sono in leggero aumento le distanze percorse in bicicletta nel tempo libero.
Escursioni, ciclismo e mountain bike in Svizzera 2020
Escursionismo, ciclismo e mountain biking sono attività sportive popolari in Svizzera. L’Ufficio federale delle strade USTRA, in collaborazione con l’associazione Sentieri Svizzeri e la fondazione SvizzeraMobile, ha condotto tre studi al riguardo, che dimostrano l’ampia diffusione di queste attività negli ultimi anni e la loro notevole importanza economica. I risultati si basano sullo studio nazionale «Sport Svizzera 2020» nonché su ulteriori sondaggi e costituiscono una base importante per lo sviluppo e la promozione della qualità dell’offerta relativa alla mobilità lenta sul territorio elvetico. I risultati sono riassunti in relazioni specifiche per ogni tipo di mobilità. I dati delle tabelle e dei grafici possono essere scaricati in formato Excel.
Rispetto a vent’anni fa, in Svizzera i giovani e giovanissimi preferiscono muoversi maggiormente con i mezzi pubblici e a piedi, a discapito della bicicletta, mentre diventano sempre più popolari monopattini, kickboard e dispositivi simili. In leggero aumento anche i «genitori-taxi» per il tragitto casa-scuola. È quanto emerge da uno studio condotto dagli Uffici federali della sanità pubblica (UFSP), dello sport (UFSPO) e delle strade (USTRA).
Rilevamento e conteggio delle biciclette negli agglomerati urbani svizzeri
Dopo il boom di biciclette registrato nel 2020 – e un semestre estivo piovoso – i dati non si sono confermati agli stessi livelli nel 2021. Rispetto al 2019, l’anno precedente alla pandemia, la maggior parte delle centraline automatiche di rilevamento e conteggio delle biciclette non ha comunque registrato una diminuzione. Considerando gli ultimi cinque anni, il numero delle bici è in costante aumento, così come il numero delle centraline automatiche.
Itinerari di mobilità lenta per il tempo libero e il turismo: gradi di difficoltà
Il manuale intende fornire un supporto per uniformare i gradi di difficoltà degli itinerari, così da facilitare il confronto e consentire agli escursionisti di trovare la soluzione più adatta alle proprie esigenze.Presenta i parametri per la standardizzazione più diffusi e sui quali si fonda la classificazione dei percorsi nazionali, regionali e locali di SvizzeraMobile.
Mobilità lenta di prossimità: raccomandazioni ed esempi per promuovere la ciclomobilità locale a scopo ricreativo
Mobilità lenta e prossimità formano un connubio di interesse pubblico. Da qui l’importanza di riconoscerne il grande valore per la comunità locale e quindi di investire per offrire e promuovere servizi adeguati.
Il tema assume rilevanza nelle opere di pianificazione e riqualificazione a livello di urbanistica e trasporti, dove si intreccia trasversalmente con progetti di agglomerato, territorio e rinaturazione.
Scopo della presente pubblicazione è contribuire a individuare e sfruttare le sinergie risultanti, invogliando cittadini, politici, autorità e progettisti a inserire sistematicamente questi aspetti nell’agenda delle attività a incidenza territoriale e a trarre beneficio dal miglioramento ottenuto in termini di qualità della vita.
Aree e parchi naturali vicini e facilmente accessibili a piedi o in bici sono di grande interesse pubblico e di notevole valore per Cantoni e Comuni. In questo contesto, gli ambienti acquatici rivestono un’importanza particolare.
Entro la fine del 2090 è prevista la riqualificazione di circa 4000 chilometri di corsi d’acqua, con numerosi interventi di protezione contro le piene. La presente pubblicazione, intesa a spiegare come sfruttare opportunità e sinergie nel coniugare progetti di rinaturazione e protezione dal rischio idraulico con la mobilità lenta, presenta tre opere esemplari realizzate coinvolgendo tutte le parti interessate.
La storia della mobilità lenta in Svizzera nel XIX e XX secolo
Il nostro sistema di trasporto odierno è per diversi aspetti il frutto dell’evoluzione storica. Molte delle domande che ci poniamo oggi trovano risposta unicamente nel contesto più ampio della storia dei trasporti, che in Svizzera è stata oggetto soltanto di studi frammentari e della quale manca un’analisi complessiva che abbracci tutte le forme di trasporto (terrestre, acquatico e aereo). Il programma di ricerca «Storia dei trasporti in Svizzera», a cura del gruppo di ricerca «ViaStoria - Centro per la storia del traffico», si prefigge di colmare questa lacuna.
Il presente studio pilota intende definire il campo di ricerca del traffico stradale non motorizzato e affrontare le grandi carenze tuttora esistenti a livello di conoscenze sull’evoluzione della mobilità lenta, dalla fine del XIX secolo ai giorni nostri. L’obiettivo è quello di creare i requisiti e le basi necessari per un progetto di ricerca di più ampio respiro che analizzi la storia della mobilità lenta nel contesto storico complessivo dei trasporti in Svizzera, per esempio nell’ambito di un progetto sul tema promosso dal Fondo nazionale svizzero.
Spesso mancano ancora le conoscenze specialistiche per progettare e realizzare infrastrutture fruibili e sicure per la mobilità lenta. Per questo motivo il progetto sviluppato su incarico dell’USTRA dall’Istituto per lo sviluppo territoriale della scuola universitaria di Rapperswil (IRAP) si prefigge di sensibilizzare le università e gli altri enti di formazione svizzeri su questo tema. Attraverso vari moduli vengono formulate proposte per integrare nuovi contenuti formativi nel percorso base e a livello di perfezionamento continuo, al fine di promuovere una mobilità sostenibile nella quotidianità e durante il tempo libero.
Panoramica dell’offerta formativa svizzera in materia di mobilità lenta: analisi e raccomandazioni per le prossime fasi
In contesti reali, ad esempio al momento della valutazione dei programmi d’agglomerato, è emerso che attualmente in Svizzera non è ancora possibile pianificare, progettare ed eseguire infrastrutture di qualità per la mobilità lenta che siano fruibili e sicure. Questa situazione è riconducibile a una carenza di personale specializzato dotato del necessario know-how in materia. Uno studio commissionato dall’USTRA mostra chiaramente che l’offerta formativa in tema di mobilità lenta nelle scuole universitarie svizzere è nel complesso ancora insufficiente. Nelle raccomandazioni esposte, il gruppo di progetto segnala la necessità di intervento da parte di diversi attori, in particolare istituti di formazione, amministrazioni pubbliche e associazioni private.
Cordoli a misura di ciclisti e disabili: rapporto sui risultati dei test
I cordoli devono soddisfare i requisiti della legge sui disabili ed essere al contempo funzionali ai ciclisti. Dal 1988 il requisito per i cordoli tattili è un dislivello verticale di 3 cm di altezza. Allo scopo di migliorare la praticabilità dei cordoli bassi per le persone in sedia a rotelle, dal 2003 è ammesso anche un profilo alternativo, costituito da cordoli inclinati, con un dislivello di 4 cm distribuito su una larghezza di 13–16 cm (pendenza 25%). Lo scopo dei test era quello di valutare l’impiego di questa variante.
Costi di costruzione delle infrastrutture più diffuse per la mobilità lenta
Qual è l’investimento da prevedere per realizzare un attraversamento pedonale con isola? Quali costi di costruzione bisogna ipotizzare se si intende creare, tramite segnaletica orizzontale, una corsia ciclabile su una carreggiata esistente? Qual è il prezzo di dieci nuovi posteggi non coperti per biciclette? E se si opta per le varianti coperte o chiuse?
Originariamente impiegata quale strumento di supporto interno per la valutazione dei programmi d’agglomerato (parte trasporti e insediamento), questa breve opera di riferimento viene ora messa a disposizione del grande pubblico. D’ora in poi, anche i non addetti ai lavori avranno la possibilità di stimare in modo sommario i costi di costruzione delle infrastrutture dedicate alla ciclopedonalità.
Le cifre indicate nel documento si rifanno ai prezzi del 2007, non includono i finanziamenti per l’eventuale acquisto di terreni e sono sempre corredate del rispettivo fattore di correzione regionale.
A completamento delle prescrizioni e della documentazione relative ai programmi d’agglomerato Trasporti e insediamenti dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE (cfr. link sottostante), in questo documento di lavoro sono state approfondite le peculiarità della mobilità lenta, tra cui ad esempio la valutazione dei punti critici orientata agli obiettivi, l’elaborazione e la rappresentazione dei (pacchetti) di provvedimenti, nonché la garanzia dei vincoli di attuazione.
Il parere consultivo illustra le basi costituzionali che già oggi permettono di potenziare la mobilità lenta a livello federale, indicando le lacune da colmare.
Gli spostamenti non motorizzati nelle più diverse forme della mobilità lenta non generano quasi mai emissioni di CO2. Effettuando i molti brevi tragitti del traffico motorizzato privato (TMP) con forme di ML, a medio-lungo termine si otterrebbe un significativo potenziale di risparmio (il 12% dei tragitti percorsi in automobile sono inferiori al chilometro, il 34% non supera i 3 km e il 50% i 5 km).
Documenti di base per lo sviluppo della strategia in materia di mobilità lenta a livello federale.
Sottostrategia Mobilità lenta
La sottostrategia Mobilità lenta è parte integrante dell’indirizzo strategico dell’USTRA e mira ad aumentare la sicurezza e la quota di mobilità lenta rispetto alla totalità degli spostamenti. Definisce altresì i campi d’azione e le misure volte a conseguire gli obiettivi 2030 in materia di mobilità lenta.
Il progetto di delle linee guida per la mobilità lenta posto in consultazione fornisce tuttora una valida panoramica dei principali ambiti d’intervento, strategie e misure d’attuazione nel settore di competenza della Confederazione. Le numerose e importanti misure di promozione di competenza dei Cantoni, degli agglomerati, delle città, dei Comuni, nonché dei privati sono affrontate solo marginalmente dal documento.
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