Sfide fondamentali

L’analisi teorica ha confermato gli effetti del mobility pricing. Restano tuttavia sfide fondamentali da affrontare:

Competenze a livello di traffico motorizzato privato (TMP) e trasporto pubblico (TP)

Traffico motorizzato privato

L’evoluzione tecnologica punta decisamente verso i veicoli a trazione alternativa, come le vetture elettriche, e la decarbonizzazione dei trasporti, ritenuta necessaria per tutelare il clima del pianeta: di conseguenza il gettito fiscale sugli oli minerali è destinato a diminuire. Per riuscire comunque a garantire la necessaria copertura finanziaria, con l’introduzione del mobility pricing la fiscalità sui trasporti stradali dovrebbe essere sostituita, a livello federale, da una tassa chilometrica. Le attuali tariffe d’imposta sugli oli minerali, la tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali e l’imposta sugli autoveicoli sono fissate nella legislazione federale: un cambio di sistema come quello prospettato non dovrebbe comportare alcuna modifica in termini di competenza. Resta da decidere con quale strumento e a quale livello (legge, ordinanza) sarebbe opportuno procedere alla regolamentazione.

La grande sfida riguarda invece la differenziazione delle tariffe nelle aree particolarmente congestionate, dove di frequente vi è sovrapposizione non solo fra reti comunali, cantonali e nazionali ma anche fra competenze. Da questo punto di vista servono un coordinamento efficiente e la collaborazione fra le parti, in quanto il traffico rappresenta una sfida per tutti e tre i livelli statali e può essere risolta solo con un’azione congiunta. Poiché attualmente non esiste ancora una tariffazione differenziata per fasce orarie, si dovrebbero creare nuove strutture e attribuire le necessarie competenze, con relativa negoziazione fra le parti.

Trasporto pubblico

Nel trasporto pubblico le tariffe vengono fissate dalle aziende incaricate di svolgere il servizio, mentre la Confederazione può solo fornire principi guida tramite la legge sul trasporto di viaggiatori. Da questo punto di vista quindi la sua libertà d’azione ai fini della promozione del mobility pricing è limitata. Occorre pertanto anche in questo caso un’azione coordinata fra Confederazione, Cantoni, Comuni, aziende di trasporto e comunità tariffarie.

Una sfida particolare è rappresentata dal pedaggio differenziato per decongestionare la circolazione nelle ore di punta. Nelle aree urbane il traffico di lunga percorrenza si sovrappone a quello regionale e locale; e spesso nella stessa zona operano più aziende di trasporto. L’applicazione di prezzi differenziati per fasce orarie presuppone quindi una strettissima collaborazione fra le parti (aziende di trasporto, Comune, Cantone, Confederazione) e la creazione di condizioni quadro istituzionali con relative strutture e attribuzioni di competenze.

Sostenibilità sociale

Anche con il mobility pricing i sistemi di trasporto rimarrebbero accessibili alla maggior parte degli utenti, tuttavia non è possibile escludere effetti indesiderati di distribuzione. In particolare perché le fasce di reddito inferiori, a causa della professione svolta, spesso hanno meno possibilità di usufruire di orari di lavoro flessibili rispetto ad altre e pertanto sono meno in grado di evitare la tariffa delle ore di punta modificando i tempi dei propri spostamenti.

La maggiore incidenza si prospetta per i nuclei che presentano contemporaneamente le seguenti caratteristiche:

  • reddito basso
  • orari di lavoro o formazione rigidi
  • utenti TMP o TP (e non della mobilità lenta)
  • spostamenti negli orari critici e all’interno del perimetro delle ore di punta (orari di lavoro non flessibili non sono necessariamente abbinati a fasce orarie di punta)
  • scarso «potenziale di risparmio» della mobilità per finalità diverse dal lavoro: ad esempio pochi spostamenti rinviabili per il tempo libero oppure già collocati in fasce orarie marginali a tariffe inferiori (il potenziale è particolarmente basso per chi si sposta prevalentemente per recarsi al lavoro o seguire una formazione con orari non flessibili)

Per controbilanciare l’impatto, si impongono adeguamenti a livello di sistema, anche per compensare effetti distributivi distorti fra aree urbane, periurbane e rurali.

Successo degli abbonamenti forfettari nel TP

Gli abbonamenti forfettari (AG, abbonamenti di comunità) sono ampiamente diffusi fra gli utenti dei trasporti pubblici. Circa il 10% della popolazione maggiore di 16 anni possiede un abbonamento generale e circa il 15% un abbonamento di comunità. Questi titoli di viaggio consentono un facile accesso al sistema dei trasporti, senza dover acquistare un biglietto ogni giorno e per ogni singola tratta. Con gli odierni abbonamenti forfettari non è possibile differenziare le tariffe per fasce orarie o zone: anzi, l’importo forfettario è un incentivo a utilizzare quanto più possibile i mezzi pubblici. Dato l’impiego elevato il prezzo al chilometro degli abbonamenti forfettari è basso.

In caso di introduzione del mobility pricing occorrerebbe ripensare la gestione futura degli abbonamenti forfettari. Nel complesso vale anche per gli utenti del TP il principio secondo cui il mobility pricing non deve comportare esborsi superiori. Tuttavia si potrebbero verificare ridistribuzioni degli oneri all’interno dell’utenza: i titolari di abbonamenti che viaggiano o sono pendolari nelle ore di punta pagheranno di più, gli altri tendenzialmente meno.

Richieste e aspettative diverse da parte degli attori

Il mobility pricing persegue i seguenti obiettivi:

  • ridurre i picchi di traffico
  • garantire una copertura finanziaria di lungo periodo
  • limitare l’impatto del traffico su ambiente e salute (cosiddetti costi esterni)

Il piano strategico del 2016 ha espressamente escluso dalle finalità del mobility pricing il finanziamento dei trasporti e gli obiettivi ambientali. Nella prospettiva odierna tale impostazione appare troppo restrittiva, in quanto anche una tassa chilometrica sostitutiva delle vigenti tasse di circolazione, con destinazione vincolata del gettito al finanziamento delle infrastrutture di trasporto, dovrebbe comunque servire a garantire tale copertura. L’indagine conoscitiva sul piano strategico ha più volte ribadito che il mobility pricing deve esplicitamente servire anche a finanziare le infrastrutture di trasporto.

Lo stesso dicasi per gli obiettivi ambientali e climatici, ivi inclusi i principi a essi legati (internalizzazione dei costi esterni, principio «chi inquina paga», veridicità e copertura dei costi). Lo studio d’impatto ha mostrato che il mobility pricing, per come viene concepito oggi, fornisce un contributo limitato in tal senso.

La struttura modulare del mobility pricing è un valido strumento per perseguire tali ulteriori obiettivi, ma l’abbinamento a questo sistema non costituisce assolutamente una pregiudiziale: se vi è la volontà politica, un’attuazione più energica del principio «chi inquina paga» può essere adottata tanto con il mobility pricing quanto tramite altri strumenti.