Fasi successive

Risultati principali

Il mobility pricing può fornire un contributo fondamentale per risolvere le criticità riscontrabili nelle ore di punta: l’effetto desiderato può essere ottenuto differenziando le tariffe per fasce orarie. I benefici in termini di utilità supererebbero i costi aggiuntivi di implementazione e gestione, garantendo al tempo stesso la copertura finanziaria del sistema dei trasporti.

Emergono tuttavia anche una certa complessità di attuazione, una fitta serie di dettagli da chiarire e il fatto che l’eventuale cambio di sistema presupporrebbe un lungo periodo di rodaggio. L’applicazione pratica si complica anche per la forte divergenza di visioni fra i vari attori. La forbice dei possibili obiettivi va dalla riduzione della domanda di mobilità al finanziamento dell’infrastruttura, passando per la promozione del trasporto pubblico e il calmieramento nelle ore di punta. Il tutto potrebbe anche includere nel conto i costi ambientali e di tutela della salute, non direttamente sostenuti dagli utenti.

Da ricordare anche la distribuzione delle competenze: il traffico congestionato è un problema soprattutto degli agglomerati, dove si sovrappongono diverse componenti di sistema (strade comunali, cantonali e nazionali) e reti di trasporto pubblico (traffico interregionale, regionale e locale). Non si tratta quindi di una questione che tocca solamente la Confederazione ma di una sfida anche per Cantoni e Comuni.

Dal punto di vista stradale la Confederazione è competente soltanto per la rete nazionale, mentre nel trasporto pubblico le tariffe vengono fissate dalle aziende stesse: di conseguenza il margine di manovra della Confederazione per promuovere il mobility pricing è limitato. La risposta può essere solo un coordinamento operativo fra Confederazione, Cantoni, Comuni, aziende di trasporto e comunità tariffarie.

Fasi successive

Il Consiglio federale si è espresso a favore di una procedura modulare per tappe. La successiva fase deve quindi puntare su ciò che è fattibile e l’obiettivo di breve periodo è quello di trovare una soluzione alle sfide ovvero ai problemi in essere.

Il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di elaborare un piano per garantire il finanziamento a lungo termine dell’infrastruttura di trasporto: la proposta è quella di sostituire l’odierna fiscalità con una tassa basata sul chilometraggio. I veicoli diventano infatti sempre più efficienti e sta crescendo la percentuale di auto elettriche e altri veicoli a trazione alternativa esenti da tributi applicati sui combustibili fossili: il risultato è una riduzione del gettito prodotto da imposta e supplemento fiscale sugli oli minerali.

Il calo di tali entrate non incide negativamente soltanto sul Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) e sul bilancio generale della Confederazione ma anche sulla «cassa delle strade» (Finanziamento speciale per il traffico stradale FSTS) e, di conseguenza, sui Cantoni.

Nel lungo periodo l’imposta sugli oli minerali dovrà quindi essere rimpiazzata da una tassa sui trasporti alternativa, commisurata all’utilizzo delle strade. Proprio questa è la soluzione prospettata dal piano: l’ipotesi, da valutare, di un nuovo tributo in cui confluiscano e vengano accorpate la tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali, l’imposta sugli autoveicoli e quella sui veicoli elettrici. La configurazione del nuovo tributo si basa sulle esperienze raccolte finora in materia: è ormai tempo di studiare urgentemente il provvedimento, poiché per progettare e implementare una soluzione di questo tipo occorreranno circa 10 anni e la situazione sul fronte delle entrate potrebbe rapidamente aggravarsi. I progressi in termini di riduzione delle emissioni di CO2 causate dal traffico influiscono direttamente sul gettito della fiscalità sugli oli minerali e, di conseguenza, si risolvono in un ammanco a livello di FOSTRA, «cassa delle strade» e bilancio federale.

La risoluzione dei problemi di traffico nelle città e negli agglomerati con il mobility pricing richiede una stretta collaborazione fra gli attori coinvolti: Confederazione, Cantoni, Comuni e aziende di trasporto. Se una regione o uno di questi soggetti desidera promuovere progetti pilota per sperimentare il mobility pricing o elementi di esso, la Confederazione fornirà il sostegno necessario. La forma concreta dell’esperimento dovrà essere stilata in uno studio di fattibilità che consenta di valutarne l’attuazione e stimarne i costi. Sarà possibile concentrarsi specificamente sul trasporto motorizzato individuale, sui trasporti pubblici o su entrambi. L’impianto dell’esperimento dovrà essere orientato ai problemi da risolvere nella specifica regione. A tal fine sarà necessario creare una base legislativa a livello federale.

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