Défis essentiels

L’analyse théorique a confirmé l’efficacité de la tarification de la mobilité. Il reste toutefois des défis essentiels à relever :

Compétences en matière de TIM et de TP

Trafic individuel motorisé

Compte tenu des avancées technologiques favorisant le développement des véhicules à propulsion alternative (par ex. voitures électriques) et de la nécessité d’affranchir le trafic routier du carbone pour atteindre les objectifs climatiques, les recettes issues de l’impôt sur les huiles minérales sont appelées à diminuer à l’avenir. Afin de garantir le financement à long terme, la tarification de la mobilité remplacera au niveau fédéral les impôts et les taxes liés à la circulation routière par une redevance kilométrique. Les tarifs actuels de l’impôt sur les huiles minérales de même que le montant de la redevance pour l’utilisation des routes nationales et de l’impôt sur les véhicules automobiles sont définis dans différentes lois fédérales. Un changement de système en faveur d’une redevance kilométrique sur l’ensemble du territoire pour garantir le financement ne devrait changer en rien cette compétence. Reste à déterminer comment et à quel niveau (loi, ordonnance) les tarifs seraient réglementés.

Le défi majeur en matière de compétences concerne l’application de la différenciation des tarifs dans les régions connaissant de fortes surcharges de trafic. Dans ces secteurs se chevauchent souvent le réseau des routes nationales avec celui des routes communales et cantonales et, par conséquent, également les compétences, ce qui nécessite une bonne coordination et une concertation. Les surcharges de trafic constituent donc un défi pour les trois niveaux étatiques et ne peuvent être résolues que par une action commune. Étant donné qu’il n’existe pas encore à ce jour de différenciation tarifaire en fonction de l’heure, il faudrait pour ce faire définir à l’avenir de nouvelles structures et de nouveaux régimes de compétences. Les négociations à ce sujet devraient être engagées entre les différents acteurs.

Transports publics

Dans les transports publics, les entreprises de transport fixent elles-mêmes les tarifs, sachant que la Confédération peut prescrire des principes en la matière dans le cadre de la loi sur le transport de voyageurs. De ce fait, la Confédération dispose d’une marge de manœuvre limitée pour développer un système de tarification de la mobilité. Une action coordonnée de la Confédération, des cantons, des communes, des entreprises de transport et des communautés tarifaires est donc nécessaire.

La différenciation des tarifs aux fins de réduction des pics d’affluence constituera un défi particulier. Dans les régions urbaines, le trafic grandes lignes, le trafic régional et le trafic local se chevauchent, et plusieurs entreprises de transport exercent souvent leur activité dans la même région. Là aussi, l’application de tarifs différenciés en fonction de l’heure nécessite une étroite collaboration entre les acteurs impliqués (entreprises de transport, commune, canton, Confédération) ainsi qu’un cadre institutionnel ad hoc avec des structures et une répartition des compétences adéquates.

Acceptabilité sociale

Même avec la tarification de la mobilité, l’utilisation des systèmes de transport demeurerait abordable pour la plupart des usagers. Néanmoins, des effets de redistribution indésirables ne sont pas à exclure, notamment car les ménages se situant dans les tranches de revenus inférieures ne peuvent souvent pas être aussi flexibles que d’autres en termes d’horaires de travail compte tenu de leur profession. Il y a donc davantage de risques qu’ils ne soient pas en mesure d’éviter le tarif heures de pointe en reportant leur trajet.

Les ménages pour lesquels la charge financière serait la plus lourde sont ceux qui remplissent les critères suivants :

  • faibles revenus
  • horaires de travail ou de formation rigides
  • usagers du TIM ou des TP (mais pas de la mobilité douce)
  • en déplacement aux heures de pointe dans un périmètre d’application de la différenciation tarifaire en fonction de l’heure (horaires de travail rigides ne riment pas forcément avec heures de pointe)
  • faible « potentiel d’économies » concernant les autres motifs de déplacement, par ex. peu de déplacements de loisirs pouvant être reportés à une autre heure ou déjà effectués aux heures creuses pour lesquelles le tarif est plus avantageux (ce potentiel d’économies est particulièrement faible si les trajets vers le lieu de travail ou de formation représentent la majeure partie des déplacements).

Afin de parer à cette situation et de compenser dans le même temps les effets de redistribution indésirables entre les régions urbaines, périurbaines et rurales, des adaptations du système s’imposeront.

Popularité des abonnements forfaitaires dans les TP

Les abonnements forfaitaires (AG, abonnements communautaires) sont largement répandus parmi les usagers des TP. Près de 10 % de la population âgée de plus de 16 ans possède un abonnement général et environ 15 % un abonnement communautaire. Ces abonnements permettent d’utiliser le système de transport en toute simplicité, sans devoir acheter un ticket quotidiennement et pour chaque trajet. Les abonnements forfaitaires actuels ne permettent pas d’opérer une différenciation tarifaire en fonction de l’heure ou du lieu. Ils incitent par ailleurs leurs détenteurs à utiliser le système des TP le plus souvent possible. Avec ce type d’abonnement, le tarif par kilomètre parcouru est donc peu élevé.

En cas d’introduction d’une tarification de la mobilité, il faudrait réfléchir à la future conception des abonnements forfaitaires. Dans l’ensemble, les usagers des TP ne devront eux non plus pas payer davantage avec un tel système. Toutefois, il pourrait y avoir une redistribution au sein de cette catégorie d’usagers : les détenteurs d’abonnements de TP qui voyagent ou font la navette durant les heures de pointe paieront plus, tandis que les autres paieront généralement moins.

Attentes diverses des acteurs

Les objectifs de la tarification de la mobilité sont notamment les suivants :

  • réduire les pics d’affluence
  • garantir le financement à long terme
  • réduire l’impact du trafic sur l’environnement et la santé (frais dits « externes »)

Le rapport stratégique de 2016 sur la tarification de la mobilité a clairement exclu le fait que celle-ci serve à financer les transports et poursuive un objectif environnemental. Cette approche apparaît aujourd’hui trop restrictive. L’une des finalités du remplacement des redevances routières spécifiques actuelles affectées au financement des transports par une redevance kilométrique liée aux prestations devrait toujours être d’assurer le financement. Lors de l’audition relative au rapport stratégique, les participants ont souvent fait valoir que la tarification de la mobilité devait aussi servir explicitement au financement des infrastructures de transport.

Il en va de même pour les objectifs environnementaux et climatiques ainsi que pour les principes qui y sont liés (internalisation des coûts externes, principe de causalité, vérité des coûts, couverture des coûts). L’analyse d’efficacité a révélé que la tarification de la mobilité telle qu’elle est conçue actuellement ne contribue que de manière limitée à la réalisation de ces objectifs.

De par sa structure modulaire, la tarification de la mobilité permet de poursuivre ces objectifs complémentaires. Ces derniers peuvent toutefois aussi être poursuivis indépendamment de la tarification de la mobilité. Pour autant qu’il y ait une volonté politique, le principe de causalité peut être appliqué plus fermement aussi bien dans le cadre de la tarification de la mobilité qu’au moyen d’autres instruments.