Zentrale Herausforderungen

Die theoretische Analyse hat die Wirkung von Mobility Pricing bestätigt. Es verbleiben jedoch zentrale Herausforderungen:

Zuständigkeiten im MIV und ÖV

Motorisierter Strassenverkehr

Aufgrund der technologischen Entwicklung hin zu Fahrzeugen mit alternativen Antrieben (z.B. Elektroautos) und der zur Erreichung der Klimaziele nötigen Dekarbonisierung des Verkehrs werden die Einnahmen aus den Mineralölsteuern in Zukunft sinken. Damit die künftige Finanzierung sichergestellt werden kann, sollen mit Mobility Pricing Steuern und Abgaben im Strassenverkehr auf Bundesebene durch eine Kilometerabgabe ersetzt werden. Die heutigen Mineralölsteuertarife, die Höhe der Nationalstrassenabgabe und der Automobilsteuer sind in den jeweiligen Bundesgesetzen festgelegt. Ein Systemwechsel hin zu einer schweizweiten Kilometerabgabe zur Sicherung der Finanzierung dürfte an dieser Zuständigkeit nichts ändern. Offen ist, wie und auf welcher Regulierungsebene (Gesetz, Verordnung) die Regelung der Tarife erfolgen würde.

Die grosse Herausforderung hinsichtlich der Zuständigkeiten stellt sich bei den differenzierten Tarifen in Räumen mit ausgeprägten Verkehrsüberlastungen. Dort überlagern sich häufig das Gemeinde-, Kantons- und Nationalstrassennetz und damit auch die Zuständigkeiten. Das bedingt eine gute Koordination und gegenseitige Abstimmung. Die Verkehrsüberlastung ist somit eine Herausforderung für alle drei Staatsebenen und kann nur gemeinsam gelöst werden. Da es heute noch keine zeitlich differenzierte Tarifierung gibt, müssten hierfür neue Strukturen und Kompetenzzuteilungen festgelegt werden, welche es unter den verschiedenen Akteuren auszuhandeln gilt.

Öffentlicher Verkehr

Im öffentlichen Verkehr sind die Transportunternehmen für die Festlegung der Tarife zuständig, wobei der Bund über das Personenbeförderungsgesetz Grundsätze für die Tarifierung vorgeben kann. Insofern ist der Handlungsspielraum des Bundes beschränkt, um ein Mobility Pricing voran zu treiben. Es braucht ein abgestimmtes Vorgehen von Bund, Kantonen, Gemeinden, Transportunternehmen und Tarifverbünden.

Eine besondere Herausforderung stellt die differenzierte Bepreisung zur Glättung von Verkehrsspitzen dar. In den urbanen Räumen überschneiden sich Fernverkehr, Regionalverkehr und Ortsverkehr und oft sind mehrere Transportunternehmen im gleichen Raum tätig. Die Anwendung von zeitlich differenzierten Preisen bedingt hier ein besonders hohes Mass an Zusammenarbeit zwischen den involvierten Akteuren (Transportunternehmen, Gemeinde, Kanton, Bund) und institutionelle Rahmenbedingungen mit den entsprechenden Strukturen und Kompetenzzuteilungen.

Sozialverträglichkeit

Auch mit Mobility Pricing wäre die Nutzung der Verkehrssysteme weiterhin für die meisten Nutzer erschwinglich. Jedoch können unerwünschte Verteilungswirkungen nicht ganz ausgeschlossen werden. Insbesondere, weil untere Einkommensklassen aufgrund ihres Berufs bei den Arbeitszeiten oft weniger flexibel sein können als andere Haushalte. Sie könnten daher dem Spitzenzeitentarif weniger gut ausweichen mit einer zeitlichen Verlegung ihrer Fahrt.

Die grösste Belastung zeichnet sich für Haushalte ab, die folgende Eigenschaften gleichzeitig erfüllen:

  • Geringes Haushaltseinkommen
  • Inflexible Arbeits- oder Ausbildungszeiten
  • MIV oder ÖV Nutzer (und nicht Langsamverkehr)
  • Zur Spitzenzeit in einem Spitzenzeitenperimeter unterwegs (inflexible Arbeitszeiten gehen nicht automatisch mit den Spitzenzeiten einher)
  • Wenig «Sparpotenzial» bei anderen Verkehrszwecken, bspw. wenig Freizeitwege, die verschoben werden können oder bereits in Randzeiten mit tieferen Tarifen stattfinden (dieses Sparpotenzial ist insbesondere dann gering, wenn die inflexiblen Arbeits- oder Ausbildungswege den grössten Teil der Mobilität ausmachen).

Um Abhilfe zu schaffen, drängen sich konzeptionelle Anpassungen auf, ebenso zum Ausgleich verzerrter Verteilungswirkungen zwischen den städtischen, periurbanen und ländlichen Räumen.

Beliebtheit Pauschalabonnemente im ÖV

Pauschalabonnemente (GA, Verbundabonnemente) sind bei den ÖV-Nutzern weit verbreitet. Rund 10% der Bevölkerung über 16 Jahre besitzen ein Generalabonnement, rund 15% ein Verbundabonnement. Diese Abonnemente ermöglichen eine einfache Nutzung des Verkehrssystems, ohne täglich und für jede einzelne Strecke ein Ticket zu erwerben. Mit den heutigen Pauschalabonnementen ist es nicht möglich, die Tarife zeitlich oder räumlich zu differenzieren. Der Pauschalbetrag setzt zudem Anreize, das ÖV-System so oft wie möglich zu nutzen. Durch die hohe Nutzung ist der Preis pro gefahrenen Kilometer bei Pauschalabonnementen tief.

Bei einer Einführung von Mobility Pricing wäre zu prüfen, wie Pauschalabonnemente künftig ausgestaltet würden. Insgesamt gilt auch für die ÖV-Nutzenden, dass sie mit Mobility Pricing insgesamt nicht mehr bezahlen sollen. Jedoch dürfte es Verschiebungen geben innerhalb der Gruppe der ÖV-Nutzenden: Inhaber von ÖV-Abonnementen, welche während den Stosszeiten reisen oder pendeln, zahlen mehr, die übrigen tendenziell weniger. 

Unterschiedliche Ansprüche und Erwartungen der Akteure

Mit Mobility Pricing lassen sich folgende Ziele verfolgen:

  • Verkehrsspitzen glätten
  • Langfristige Finanzierung sicherstellen
  • Auswirkungen der Verkehrs auf Umwelt und Gesundheit (sogenannte externe Kosten) reduzieren

Der Konzeptbericht Mobility Pricing 2016 hat die Verkehrsfinanzierung sowie Umweltziele als Zielsetzung von Mobility Pricing explizit ausgeklammert. Dies erscheint aus heutiger Sicht zu eng. Der Ersatz von geltenden, für die Verkehrsfinanzierung zweckgebundenen, spezifischen Verkehrsabgaben durch eine leistungsbezogene Kilometerabgabe müsste auch künftig u.a. der Finanzierung dienen. In der Anhörung zum Konzeptbericht Mobility Pricing wurde oft vorgebracht, dass Mobility Pricing explizit auch der Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen dienen soll.

Das gilt auch für die Umwelt- und Klimaziele sowie damit verbundene Prinzipien (Internalisierung der externen Kosten, Verursacherprinzip, Kostenwahrheit, Kostendeckung). Die Wirkungsanalyse hat gezeigt, dass Mobility Pricing in der aktuellen Konzeption nur in beschränktem Umfang zu einer Erreichung dieser Ziele beiträgt.

Mobility Pricing bietet im Sinne eines «modularen Aufbaus» die Möglichkeit, diese weiteren Ziele zu verfolgen. Diese Ziele können auch unabhängig von Mobility Pricing verfolgt werden, sie müssen nicht zwingend an Mobility Pricing geknüpft sein. Eine verstärkte Umsetzung des Verursacherprinzips kann – sofern der politische Willen vorhanden ist – sowohl mit Mobility Pricing als auch über andere Instrumente erfolgen.