Le service hivernal est une tâche de l'entretien courant des routes nationales, à l'instar notamment de l'entretien des bermes centrales, des talus et des équipements d'exploitation et de sécurité ainsi que du nettoyage des conduites d'évacuation des eaux, des aires de repos et des lieux où sont survenus des accidents. Ces travaux doivent permettre la circulation la plus sûre possible sur les routes et l'utilisation optimale de ces dernières.

Le service hivernal des routes nationales est une obligation juridique. Il existe 18 normes et réglementations sur cette thématique. Le service est actif d'octobre à avril.

1.   Compétences, accords sur les prestations, standards de service

Depuis le 1.1.2008 la Confédération est responsable du service hivernal pour le réseau des routes nationales. Pour effectuer ce service l'Office fédéral des routes conclut des contrats de prestations avec 11 unités territoriales. Les 5 filiales de l'OFROU s'occupent des relations avec les unités territoriales. Les unités territoriales s'occupent directement du service ou chargent des entreprises privées de l'accomplissement des tâches.

45 centres d'entretien sont disposés le long des routes nationales afin de pouvoir intervenir rapidement sur tout le réseau.

Sur les autoroutes, le niveau de service est maximal: on parle de « routes noires » , standard qui prévoit l'élimination complète de la neige et la lutte contre le verglas.

En règle générale, les équipes ont l'obligation de procéder au premier passage du service hivernal dans les 2 heures après la mobilisation. Si la neige continue à tomber, des passages supplémentaires doivent être effectués.

3. Finances

La rigueur de l'hiver influence de manière très importante les coûts du service hivernal: un hiver doux entraîne des coûts de quelque 20 millions de francs pour le réseau des routes nationales. Si l'hiver est rigoureux, les coûts peuvent dépasser les 50 millions de francs.  

Par exemple, en 2008 les coûts du service hivernal ont étés de 80% plus élevés qu'en 2007.

La répartition des coûts varie également en fonction des caractéristiques de l'hiver. Un hiver particulièrement froid entrainera des coûts de lutte contre le verglas (salage) plus importants mais si les précipitations sont faibles les heures d'intervention des chasse neige seront moins nombreuses. Par contre si la neige tombe en quantité, les heures d'activité des chasse neiges seront plus nombreuses. Ces facteurs influencent également le coût horaire par type d'engin.

Le prix horaire subit aussi des variations en fonction des heures d'intervention: le tableau suivant expose le coût approximatif d'une heure d'activité des véhicules du service hivernal ces deux dernières années.

Les coûts du service hivernal peuvent varier entre 15% et 25% du coût total des frais d'exploitation annuels. Une journée de travail de service hivernal sur le réseau des routes nationales coûte environ 1 million de francs. 

En ce qui concerne l'infrastructure des routes nationales, elle ne subit pas de problèmes majeurs pendant des longues périodes de froid. Par contre, les fluctuations de température autour du point de congélation ainsi que les précipitations provoquent des dommages et des frais importants.

4. Moyens, matériels et technologie

• 45 centres d'entretien

Chacun des 45 centres d'entretien dispose de 5 à 15 camions équipés de chasse-neige (d'une largeur de 3,5-6 m), épandeuse pour 4 à 6 m3 de sel et 2 m3 de saumure. Pour les tronçons où la neige ne peut pas être poussée sur les côtés, des turbines à neige sont nécessaires pour charger la neige sur les camions.

• Sel en quantité

Au début de l'hiver, tous les entrepôts sont pleins: 64 000 tonnes de sel et 1900 tonnes de saumures sont stockées et prêtes à être épandues. Le sel est stocké dans des granges (jusqu'à 4000 tonnes) ou dans des silos (de 100 à 400 tonnes par silo). Ces derniers permettent au chauffeur de charger le sel dans son camion plus rapidement (2-3 minutes) et sans personnel supplémentaire. La plus grande et plus moderne installation de silos à sel d'Europe se situe à Schafisheim (AG) où 2400 tonnes de sel sont répartis dans six silos.

En général, la quantité de sel répandue à chaque passage varie entre 5 et 20 g par m2 en fonction des conditions météo. À la fin de la saison hivernale, une quantité qui varie entre 8 et 40 tonnes de sel par kilomètre aura été utilisée.

De nouveaux systèmes s'appuient sur des thermomètres infrarouges permettant de relever en temps réel la température au sol et de doser le sel en conséquence. De tels systèmes sur une autoroute permettent de réduire de 20 à 25 % la quantité de sel sans aucune atteinte à la sécurité routière, ce qui profite à la fois à l'environnement et à l'économie dans la lutte contre le verglas.

• Installations automatiques et systèmes de chauffage

Des installations d'épandage et déverglaçage automatiques ont également été placées à des endroits particulièrement « exposés » aux problèmes hivernaux (des ponts élevés et un tronçon avec microclimat particulier).

Sur un pont particulièrement exposé, un système de chauffage de la chaussée est appliqué. Ce système pilote d'échange de chaleur intégré dans l'asphalte est en service depuis 1995. L'énergie solaire rassemblée pendant l'été grâce à 1300 m2 de tubes est stockée et ensuite utilisée pour combattre le gel de l'hiver.

6. Pneus d'hiver

La recommandation de l'OFROU en la matière est très claire: afin de circuler en toute sécurité durant l'hiver, tout conducteur doit équiper son véhicule de pneus adaptés, dont la profondeur de sculpture est d'au moins 4 mm. 

A l'échelle internationale, il n'existe pas d'exigences relatives aux caractéristiques techniques des pneus d'hiver. De même, les propriétés des pneus d'été ne font l'objet d'aucune prescription. Toutefois, les fabricants proposent des produits aux particularités différentes, qu'ils vendent comme pneus de sport, pneus de pluie, pneus d'été ou pneus d'hiver.     

A notre avis, les « pneus d'hiver » sont les seuls dont l'utilisation est judicieuse durant la saison la plus froide de l'année (dans le sens où ils sont « adaptés » à l'hiver, selon l'expression utilisée plus haut). Toutefois, édicter une prescription légale en la matière reviendrait presque à élaborer une règle infinie, pour les raisons suivantes:    

Comme expliqué plus haut, on ne dispose pas d'exigences techniques et de critères permettant de définir les pneus d'hiver. L'indication « M+S » et le symbole du flocon de neige servent à désigner des produits ou constituent des éléments marketing pour les fabricants ; ils sont insuffisants pour ancrer la notion de pneus d'hiver dans une loi ou une ordonnance. 

7. Lutte contre le verglas : le sucre ne remplace pas le sel

Pour le deuxième hiver consécutif, un "sous-produit" de l'industrie du sucre de canne est testé en tant qu'additif au sel dans la lutte contre le verglas. Les premiers résultats sont positifs : l'expérience va continuer pour évaluer si une utilisation à large échelle est économiquement défendable et tolérée par l'environnement. Lorsqu'il est utilisé, cet additif représente deux pourcent du mélange épandu sur la route, il n'est donc pas question de remplacer le sel dont la fonction reste primordiale.

L'hiver passé, suite à une autorisation spéciale fournie par l'Office fédéral de l'environnement, des essais réalisés par le centre d'entretien des routes nationales de Spiez ont eu lieu sur l'autoroute A6 entre Rubigen et le col du Brünig. Ils ont donné des résultats positifs au niveau de la sécurité au travail (traitement plus doux) et de l'entretien des véhicules et des machines subissant moins la corrosion. L'efficacité ainsi que la durée de l'effet d'abaissement de la température de congélation de l'eau sont accrues par rapport à celles du produit utilisé traditionnellement. De ce fait, et dans des conditions bien précises, l'utilisation de cet additif permettrait de réduire la fréquence des passages des épandeuses. À ce jour, aucun effet négatif sur les eaux n'a été constaté suite à l'utilisation de ce produit.

À de basses températures, le chlorure de calcium (CaCl₂) est couramment rajouté au sel épandu afin de baisser la température de congélation de l'eau. Le produit qui fait l'objet de tests peut, pour des températures de surface basses (dès - 5 degrés) et dans des conditions météo spécifiques, remplacer le chlorure de calcium. Deux composantes forment le mélange épandu sur les routes: d'une part le sel sec (80 pourcent) et d'autre part une saumure saturée composée d'eau, de sel et du produit en question. La part de l'additif dans le mélange final se limite à 2 pourcent. Le rôle du sel reste en conséquence fondamental et prépondérant dans la lutte contre le verglas.

Cet hiver et le prochain, le produit sera utilisé sur les routes nationales du canton de Berne et des mesures supplémentaires analysant l'impact sur l'environnement et la sécurité au travail sont prévues. Le prix de livraison est à peine plus élevé que celui du chlorure de calcium, mais les essais devront vérifier du point de vue économique les implications et bénéfices d'une utilisation à large échelle. Les éventuelles directives au sujet de l'utilisation du produit seront définies suite aux résultats de ces essais.