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Winterdienst auf den Nationalstrassen


Der Winterdienst gehört zum kontinuierlichen betrieblichen Unterhalt der Nationalstrassen, genauso wie die Pflege der Mittelstreifen, der Böschungen und der Betriebs- und Sicherheitsanlagen sowie die Reinigung von Entwässerungsleitungen, Rastplätzen und Unfallstellen. Diese Arbeiten sollen die grösstmögliche Verkehrssicherheit auf den Strassen und deren optimale Nutzung gewährleisten.

Der Winterdienst auf den Nationalstrassen ist ein gesetzlicher Auftrag, der in 18 Normen und Rechtstexten geregelt ist. Der Dienst gilt von Oktober bis April.

1.   Kompetenzen, Leistungsvereinbarungen, Dienstleistungsstandards

Seit dem 1.1.2008 ist für den Winterdienst auf den Nationalstrassen der Bund zuständig. Zur Wahrnehmung dieses Auftrags schliesst das Bundesamt für Strassen mit 11 Gebietseinheiten Leistungsvereinbarungen ab. Um die Beziehungen zu den Gebietseinheiten kümmern sich die 5 ASTRA-Filialen. Die Gebietseinheiten übernehmen den Dienst selbst oder beauftragen Privatunternehmen mit den entsprechenden Aufgaben.

45 Werkhöfe entlang der Nationalstrassen ermöglichen ein schnelles Eingreifen auf dem ganzen Strassennetz.

Auf Autobahnen gilt der höchste Leistungsstandard:  die so genannte „Schwarzräumung", d.h. die komplette Entfernung des Schnees inklusive Massnahmen gegen Strassenglätte.

In der Regel  muss der Winterdienst innerhalb von 2 Stunden nach der Mobilisierung eine erste Räumung vornehmen. Bei anhaltendem Schneefall ist ein zweiter Durchgang erforderlich.


2. Organisation und Vorbereitung  

Um einen schnellen Einsatz zu gewährleisten ist ein Pikettdienst aufrechtzuerhalten, der 30 Minuten nach der Alarmierung ausrücken kann.

Auf jedem Werkhof arbeiten mehrere Beschäftigte aus verschiedenen Berufen. Die in der Winterzeit anfallende zusätzliche Arbeitslast wird in der Regel im Sommer ausgeglichen. Um Spitzen in der Arbeitsbelastung aufzufangen, können die Werkhöfe auch externe Unternehmen einsetzen.

3. Finanzen

Je nach Winter fällt der Kostenaufwand für den Winterdienst sehr unterschiedlich aus: ein milder Winter kostet für das Nationalstrassennetz ungefähr 20 Millionen Franken. Bei einem strengen Winter können die Kosten 50 Millionen Franken übersteigen.

So lagen beispielsweise die Kosten für den Winterdienst 2008 um 80% über denjenigen von 2007.

Auch die Verteilung der Kosten schwankt je nach Winterverlauf. Ein besonders kalter Winter führt zu höheren Kosten für die Bekämpfung von Eisglätte (Salzen), dafür sind bei schwachen Niederschlägen die Einsatzzeiten der Schneepflüge kürzer. Fällt dagegen sehr viel Schnee, müssen die Schneepflüge länger fahren. Diese Faktoren beeinflussen auch die Kosten pro Stunde für die einzelnen Einsatzfahrzeuge.

Dieser Stundenpreis verändert sich ausserdem je nach der Zahl der Einsatzstunden: die folgende Tabelle zeigt für die letzten beiden Jahre die ungefähren Kosten pro Stunde Einsatzzeit für die einzelnen Winterdienstgeräte auf:

Gerät  2007  2008  2009  2010 
Salzstreuer   65 Franken 74 Franken 67 Franken 55 Franken
Schneepflug  92 Franken 77 Franken 91 Franken 70 Franken
Schneefräse  244 Franken 237 Franken 231 Franken 225 Franken
 

Die Kosten für den Winterdienst können je nachdem 15% bis 25% der jährlichen Gesamtbetriebskosten ausmachen. Ein Tag Winterdiensteinsatz auf dem Nationalstrassennetz kostet ungefähr 1 Million Franken.

An der Infrastruktur der Nationalstrassen hingegen verursachen längere Kälteperioden keine nennenswerte Probleme. Dagegen sind es Temperaturschwankungen um den Gefrierpunkt sowie Niederschläge, die für Schäden und Kostenaufwände sorgen.

4. Mittel, Material und Technik

  • 45 Werkhöfe

Jeder der 45 Werkhöfe verfügt über 5 bis 15  Lastwagen mit Schneepflug (Breite 3,5-6 m), Streuer für 4 bis 6 m3 Salz und 2  m Sole. Für Streckenabschnitte, auf welchen der Schnee nicht an den Strassenrand geschoben werden kann, sind Schneeschleudern notwendig, um den Schnee auf Lastwagen zu laden.

  • Salzmengen

Zum Winteranfang sind die Lager voll: 64 000 Tonnen Salz und 1900 Tonnen Sole liegen zum Streuen bereit. Das Salz lagert  in Hallen (bis zu 4000 Tonnen) oder Silos (100 bis 400 Tonnen pro Silo). Aus letzteren kann der Fahrer den Lastwagen schneller (2-3 Minuten) und ohne zusätzliches Personal mit Salz befüllen. In Schafisheim (AG) steht mit sechs Silos und einer Gesamtlagerkapazität von 2400 Tonnen Salz die grösste und modernste Salzsiloanlage Europas.

Im allgemeinen schwankt die pro Durchgang gestreute Salzmenge je nach Wetter zwischen 5 und 20 g pro m2. Bis zum Ende der Wintersaison werden 8 bis 40 Tonnen Salz pro Strassenkilometer gestreut.

Neue Messsysteme mit Infrarot-Thermometer ermöglichen es, die Bodentemperatur in Echtzeit zu erfassen und die Salzmenge entsprechend einzustellen. Auf Autobahnen können so ohne Einbussen bei der Verkehrssicherheit 20 bis 25% Salz eingespart werden, was sowohl die Umwelt als auch das Budget für den Winterdienst schont.

  • Automatische Anlagen und Beheizungssysteme

An besonders exponierten Stellen (hohe Brücken oder Strecken mit besonderem Mikroklima) wurden automatische Streu- und Taumittelsprühanlagen eingebaut.

Auf einer besonders exponierten Brücke ist ausserdem ein Pilotsystem zur Fahrbahntemperierung im Einsatz. Das in den Asphalt eingebaute Wärmeaustauschsystem funktioniert seit 1995: die im Sommer aufgenommene Sonnenenergie wird auf 1300 m2 in Rohren gespeichert und im Winter zur Vermeidung von Vereisungen an die Fahrbahn abgegeben.

6. Winterreifen

Die Empfehlung des ASTRA ist ganz klar: Um sicher unterwegs zu sein, soll jeder Autolenker wintertaugliche Reifen mit einer Profiltiefe von mindestens 4 Millimeter an seinem Fahrzeug montieren.

Allerdings existieren weltweit keine Anforderungen an die technischen Eigenschaften von Winterreifen. Dasselbe gilt für Sommerreifen. Tatsache ist, dass Reifenhersteller Produkte anbieten, die unterschiedliche Eigenschaften aufweisen und welche sie dann als Sommer-, Sport-, Regen- oder eben als Winterreifen verkaufen.

'Winterreifen' stellen unserer Ansicht die einzig sinnvolle Bereifung für die kalte Jahreszeit dar (im Sinne der oben erwähnten wintertauglichen Bereifung). Eine gesetzliche Vorschrift würde allerdings ein fast unüberschaubares Regelwerk bedeuten:


Wie bereits angesprochen, es fehlen die technischen Anforderungen und Kriterien, welche festlegen, was ein Winterreifen ist. Die Bezeichnung 'M+S' resp. das Symbol der Schneeflocke sind Bezeichnungen von Produkten oder Marketingelemente der Hersteller, welche für eine Verankerung auf Gesetzes- oder Verordnungsstufe nicht ausreichen.

Die Angebotspalette ist sehr breit. Es gibt Produkte, welche hervorragende Eigenschaften auf salznassen Strassen bieten, andere sind klassische Schneereifen. Es gibt Mischtypen und Ganzjahresreifen. Welcher Reifentyp soll denn nun vorgeschrieben werden? Wenn man sich nur auf schneebedeckten Strassen im Bündner Oberland bewegt, ist wohl ein Reifen mit guten Traktions- und Seitenführungseigenschaften auf Schnee die richtige Wahl, wer tausende von Kilometern auf den salznassen Autobahnen des Mittellandes zurücklegt, wird ein anderes Produkt wählen. Der Regelbedarf zur Beschreibung von zulässigen Reifentypen wäre enorm hoch und kaum verhältnismässig.

Ein behördlich verordneter Winter wäre, gelinde gesagt, ein Schildbürgerstreich. Das Wettergeschehen hält sich nicht an Gesetze und Verordnungen. Ein früher Wintereinbruch ist auch im Mittelland immer möglich, die Autofahrer müssen damit rechnen und Vorkehrungen treffen (wieder: wintertaugliche Bereifung). Notfalls ist, wenn es die Verhältnisse nicht mehr zulassen, das Fahrzeug stehen zu lassen (gilt übrigens auch für mit 'Winterreifen' ausgerüstete Fahrzeuge). Dies ist im Strassenverkehrsgesetz klar geregelt: Artikel 32 SVG (siehe link in der rechten Spalte).

Zudem ist die Schweiz topographisch und klimatisch sehr kleinräumig, innerhalb weniger Dutzend Kilometer gelangt man vom milden Mittelland in hochalpine Regionen. Legt man nun den Beginn des Winterreifenobligatoriums zum Beispiel auf den 1. November fest, ist dieser Termin unter Umständen für einzelne Regionen schon viel zu spät, für andere doch schon sehr früh.

Aus diesen Gründen halten dem neben dem ASTRA auch weitere Fachorganisationen (z.B. TCS etc.) ein auf eine bestimmte Zeitdauer festgelegtes Winterreifenobligatorium für die Schweiz als ein untaugliches Mittel, um der komplexen Thematik gerecht zu werden. Die Empfehlung ist allerdings klar: Für die sichere Fahrt durch die kalte Jahreszeit ist eine wintertaugliche Bereifung unabdingbar. Als Hilfe kann man folgende, sehr grob gehaltene Faustregel zu Rate ziehen: 'Von O bis O', von Oktober bis Ostern.

7. Glatteisbekämpfung: Zucker ist kein Ersatz für Salz

Ein «Abfallprodukt» der Rohrzuckerindustrie wird im Winter 2010/11 zum zweiten Mal in Folge als Salzzusatz im Kampf gegen Glatteis getestet. Die ersten Ergebnisse sind positiv und die Tests werden weitergeführt. Es geht darum festzustellen, ob ein grossflächiger Einsatz wirtschaftlich sinnvoll und ökologisch unbedenklich ist. Der Zusatz macht jedoch nur zwei Prozent der auf den Strassen verstreuten Mischung aus. Somit wird das Salz auch in Zukunft seine dominierende Rolle beibehalten.    

Der Autobahnwerkhof Spiez führte entsprechende Versuche mit einer Sonderbewilligung des Bundesamtes für Umwelt  auf der Autobahn A6 zwischen Rubigen und dem Brünigpass durch.

Die Ergebnisse sind in dreierlei Hinsicht positiv:  Bezüglich Arbeitssicherheit wurde weniger ätzende Wirkung festgestellt; hinsichtlich Fahrzeug- und Maschinenunterhalt (verursacht das Gemisch geringere Korrosion). Durch die Verwendung dieses Zusatzes liesse sich unter bestimmten Bedingungen die Frequenz der Streuwagenfahrten reduzieren. Schliesslich wurden nach dem Einsatz des neuen Produkts bisher keine negativen Auswirkungen auf die Gewässer festgestellt.

Bei tiefen Temperaturen wird dem Streusalz oft Calciumchlorid (CaCl2) beigefügt, um so den Gefrierpunkt des Wassers zu senken. Das getestete Produkt kann bei tiefen Oberflächentemperaturen (ab -5°) und unter bestimmten meteorologischen Bedingungen das Calciumchlorid ersetzen. Die auf den Strassen verwendete Mischung besteht aus zwei Komponenten: einerseits Trockensalz (80 Prozent) und andererseits eine gesättigte Salzlösung bestehend aus Wasser, Salz und dem genannten Produkt. Hierbei ist hervorzuheben, dass der  Anteil des Zusatzes an der fertigen Mischung lediglich 2 Prozent ausmacht. Somit bleibt Salz das mit Abstand wichtigste Hauptelement im Kampf gegen Glatteis. Von Zucker statt Salz, wie in diversen Meldungen kolportiert, kann also keine Rede sein. In den Jahren 2011bis 2013 wird das Produkt auf den Nationalstrassen des Kantons Bern getestet. Dabei stehen zusätzliche Analysen betreffend Umwelt-Auswirkungen und Arbeitssicherheit auf dem Programm.  

Der Lieferpreis des Produkt liegt nur wenig über demjenigen für Calciumchlorid; zudem müssen die wirtschaftlichen Auswirkungen beziehungsweise der Nutzen eines grossflächigen Einsatzes evaluiert werden. Die Ergebnisse dieser Tests werden dann in eventuelle Richtlinien zur Verwendung des Produkts einfliessen.

Die im Kampf gegen Glatteis zugelassenen Erzeugnisse sind in der Chemikalien-Risikoreduktions-Verordnung aufgelistet. Um in diese Liste aufgenommen zu werden, müssen die entsprechenden Substanzen mittels einer Sonderbewilligung vorgängig getestet werden. Dies gilt auch für das zur Diskussion stehende Produkt. Ein mögliches Risiko besteht darin, dass das Produkt in grossen Mengen zu einem Sauerstoffdefizit in den Gewässern mit diversen biologischen Folgen führen könnte.  Dies könnte zudem die Leistungsfähigkeit der Abwasserreinigungsanlagen beeinträchtigen.


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