"Touring": Herr Dieterle, sind Sie ein Masochist?

Rudolf Dieterle: Überhaupt nicht, keinesfalls. Wie kommen Sie auf diese Frage?

Das Bundesamt für Strassen, das Astra, ist doch eines der schwierigsten, komplexesten Bundesämter der Verwaltung. Was fasziniert Sie an dieser grossen Herausforderung?

Es ist in der Tat eine vielschichtige, anspruchsvolle und schwierige, wohl aber wichtige Aufgabe, dieses Amt zu führen. Aber darin besteht ja auch der Reiz der ganzen Sache, sich Herausforderungen stellen zu dürfen, die eben nicht ganz alltäglich sind. Beim Bundesamt für Strassen handelt es sich um ein Unikat in der Schweiz. Auf Grund meiner bisherigen Karriere darf ich mir das zutrauen, die anstehenden Probleme angehen zu können.

Welche Leitplanken haben Sie sich für Ihr Amt gesetzt?

Es sind nicht nur die laufenden Geschäfte, Themen, Probleme und Entwicklungen, die spannend und herausfordernd sind. Es kommen viele Veränderungen auf uns beim Astra zu, denen müssen wir uns mit aller Offenheit stellen und sie als Chancen und nicht als Risiken betrachten. Ich denke da unter anderem an den neuen Finanzausgleich und an die Zukunft des Strassennetzes. Hier stellt sich die Frage,welches sind die Aufgaben, welches die Interessen des Bundes? Ist das Netz sakrosankt oder müssen wir das Nationalstrassen- und Hauptstrassennetz neu definieren? Zu dieser Fragenstellung gehört auch die Frage nach der Finanzierungsproblematik - und das ist in der Tat eine grosse Herausforderung.

Das Astra hat sich mit seinen Vorschlägen für eine neue Strassenverkehrssicherheitspolitik jüngst nicht gerade beliebt gemacht. Stichwort dazu: Limitierung der Motorräder auf 80 km/h. Was sagen Sie dazu?

Wir haben vom Bundesrat einen klaren Auftrag erhalten, innert zehn Jahren die Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten gegenüber heute auf etwa die Hälfte zu reduzieren. Jetzt gilt es, Lösungen zu finden, die zu diesem Ziel führen. Ich bin davon überzeugt, dass es sich lohnt, sich im Bereich der Strassenverkehrs-Sicherheitspolitik zu engagieren. Wir wissen aber auch, dass die Betroffenheit ungemein gross ist. Es geht nicht nur um technische, logische und klar mathematische Tatsachen, sondern auch um Psychologie und Akzeptanz. Wir sind den Fragenkomplex aus unserer Sicht insofern richtig angegangen, als die Projektorganisation breit abgestützt ist und ein partizipatives Vorgehen gewählt wurde. Damit soll eben der angesprochenen Betroffenheit der verschiedenen Gruppierungen Rechnung getragen werden. Nach der Formulierung der Strategie wirds nun langsam konkret. Bei den Massnahmen scheiden sich die Geister. Eine davon - die Limitierung der Motorräder auf 80 km/h - ist aus unserer Sicht viel zu früh und zu stark in den Vordergrund getreten. Jetzt dazu Stellung zu nehmen, ob das wirklich das Gelbe vom Ei ist, ist verfrüht. Es handelt sich nur um eine von 77 Massnahmen, die übrigens von der bfu vorgeschlagen worden ist; das heisst noch lange nicht, dass sie automatisch umgesetzt wird.

Das Astra produziert Konzept um Konzept, Leitbild um Leitbild. So jenes über den Langsamverkehr. Zahlreiche TCS-Mitglieder haben das Gefühl, nicht nur das Uvek, sondern auch das Astra habe prinzipiell etwas gegen das Autofahren. Was sagen Sie zu dieser Kritik?

Da muss ich ganz klar widersprechen. Es gibt im Departement keine Politik, in welcher ein Verkehrsträger gegenüber dem andern ausgespielt würde. Es geht darum, die Verkehrsträger so zu kombinieren, dass das gesamte Verkehrssystem optimiert wird. Es darf aber auch nicht sein, dass der Langsamverkehr benachteiligt wird. Das ist ein Teil unserer Mobilität. Die hohe Schule, zu der ich im Rahmen meiner Tätigkeit hoffentlich einen Beitrag leisten kann, besteht darin, dass wir mit einer verkehrsträgerübergreifenden Betrachtungsweise zu konstruktiven und nachhaltigen Lösungen kommen.

Ein Dauerthema ist der Nord-Südverkehr, vorab im Bereich Gotthard. Was denken Sie, wenn Sie vor dem Gotthardtunnel im Stau stehen?

Ich bin aus persönlichen Gründen relativ häufig unterwegs in den Süden. Wenn ich mich zeitlich irgendwie verschätzt habe, kann es schon ab und zu vorkommen, dass ich im Stau stecken bleibe. Ich bin ein ganz normaler Verkehrsteilnehmer und hasse Staus. Das ist unangenehm, speziell bei Hitze. Das Stauproblem am Gotthard ist für mich aber das weniger grosse Ärgernis als das Stauproblem auf unseren meistbefahrenen Achsen und in den Agglomerationen. Da kommen Staus täglich vor und sind viel weniger berechenbar. Der Stau am Gotthard erheischt aber viel mehr Aufmerksamkeit, sei es vor Ostern oder Pfingsten oder während der Sommerferien, und deshalb wird davon auch viel mehr gesprochen und politisch argumentiert.

Welche Haltung nehmen Sie zu der auch vom TCS geforderten zweiten Gotthard-Röhre ein?

Die 20 000 Fahrzeuge, die im Durchschnitt täglich den Gotthard-Tunnel passieren, sind geradezu unspektakulär im Vergleich zu anderen Strecken. Es gibt zweispurige, nicht richtungsgetrennte Kantonsstrassen, die deutlich mehr Verkehr haben. Im Vordergrund steht deshalb für mich nicht der Aspekt der Kapazität, sondern die Thematik Sicherheit und Verfügbarkeit. Ich denke an einen Unfall oder an den Umstand, dass wir in den kommenden Jahren grosse Sanierungsarbeiten am Tunnel vornehmen müssen. Es stellt sich die Frage, wie wir dann etwa unseren südlichen Kanton noch erschliessen. Wie heikel Sanierungen verkehrstechnisch sind, zeigte sich beim Belchentunnel: Dieser verfügt - bei allerdings viel höherem Verkehrsaufkommen - bereits über zwei Röhren; dennoch waren trotz eines langfristig vorbereiteten Verkehrsmanagements Verkehrsprobleme nicht zu vermeiden. Deshalb wird die zweite GotthardRöhre mindestens längerfristig ein Thema sein.

Das Astra soll verantwortlich zeichnen für Betrieb und Unterhalt des Nationalstrassennetzes. Wann?

Wir bereiten uns für den Fall vor, dass der neue Finanzausgleich Tatsache wird. Wenn alles fahrplanmässig verläuft, werden wir ab 2007 für das Nationalstrassennetz allein verantwortlich sein; heute sind das die Kantone, Bauherren und Eigentümer, und wir sind Subventionsgeber. Aber auch mit der neuen Organisationsform werden wir nicht zaubern können. Wir habens dann vielleicht etwas einfacher beim Prioritätensetzen und es wird gewisse Effizienzsteigerungen geben. Aber der Neue Finanzausgleich löst nicht alle Strassenprobleme.

Welche Auswirkungen hat das Sparprogramm des Bundes auf den Nationalstrassenbau?

Die Auswirkungen werden spürbar sein, da auch wir ganz erheblich sparen müssen. Allein für den Nationalstrassenbau belaufen sich die Budgetkürzungen ab 2006 und die Folgejahre auf 120 Millionen Franken pro Jahr. Mit jährlich 120 Millionen könnten wir Grossprojekte realisieren. Der Spardruck führt zu Verzögerungen bei der Netzvollendung und bei wichtigen Ausbauvorhaben. Tangiert werden vorab diejenigen Projekte, bei welchen wir mit den Arbeiten noch nicht begonnen haben. So bei der Umfahrung von Biel, bei Teilstücken der Transjurane oder der A9. Gemäss der vom Bundesrat unterstützten Priorisierungsreihenfolge werden wir künftig zuerst dort Projekte in Angriff nehmen, wo der Verkehrsdruck auf die Bevölkerung am grössten ist.

Wann tritt die Zweiphasenausbildung in Kraft und was versprechen Sie sich davon?

Die Zweiphasenausbildung setzt am richtigen Ort an. Neulenker und Jungfahrer tragen überproportional zum Unfallgeschehen bei. Die Idee, den Ausweis auf Probe abzugeben, kennen wir auch in der Arbeitswelt; dort ist am Anfang einer Anstellung eine Probezeit gängig. Momentan läuft noch das Vernehmlassungsverfahren; nach Möglichkeit wird das neue Konzept 2005 umgesetzt.

Kürzlich sind die Führerausweiskategorien neu definiert worden. Finden Sie nicht auch, dass das neue Regime doch ziemlich verwirrend ist?

Ich habe auch noch Mühe damit. Die Sache ist nicht ganz easy zu begreifen. Es ist für alle nicht einfach, diese Veränderungen nachzuvollziehen,weil man noch die alten Kategorien im Hinterkopf hat. Aber das wird sich noch geben.