Jürg Röthlisberger: Das Astra hat Anfang dieses Jahres mit der Umsetzung des neuen Finanzausgleichs NFA die Verantwortung über das Nationalstrassennetz übernommen. Dazu gehören 220 Tunnels, die ihrerseits zwölf Prozent des 1800 Kilometer langen Nationalstrassennetzes ausmachen. Der Gotthardtunnel ist einer dieser Tunnels, nicht weniger, aber auch nicht mehr. Er muss, genauso wie alle anderen unterhalten und saniert werden. Zum Zeitpunkt dieser Totalsanierung wurden immer verschiedene Daten genannt, als Verantwortliche müssen wir es aber genau wissen. Dies lassen wir in den nächsten rund zwei Jahren abklären.

Der Einbezug einer zweiten Röhre für die Sanierung wird so rein zeitlich verhindert

Die rechtlichen und politischen Vorgaben sind klar: Eine zweite Röhre ist kein Thema. Der Alpenschutz ist in der Verfassung verankert, der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative wurde 2004 an der Urne verworfen. Diese Rahmenbedingungen gelten für das Astra als ausführendes Amt, und entsprechend planen wir den Unterhalt nach diesen Vorgaben.

Aber selbst die Urner Behörden gaben sich erstaunt über das Tempo welches das Astra an Schlägt.

Wir befinden uns beim Gotthardtunnel in der ersten Phase der Planung einer Totalsanierung, üblicherweise informieren wir darüber noch nicht - es ist noch sehr früh, wesentliche Informationen sind noch gar nicht bekannt. Es ist aber eine unserer wichtigsten Aufgaben seit dem 1. Januar 2008, den Zustand der Nationalstrassen exakt zu analysieren und über diesen und somit den absehbaren Sanierungsbedarf Bescheid zu wissen. Das ist eine grosse Verantwortung, wurden uns doch Infrastrukturen im Wertvon rund 56 Milliarden Franken überantwortet. Bei dieser Analyse kam auch Erstaunliches zum Vorschein.

Dass der Gotthardtunnel in einern schlechteren Zustand ist als angenommen?

Nein. das Übergabeprotokoll der Urner war sehr sauber verfasst. Aber es ist ein Vorteil der NFA-bedingten Konzentration von Bau und Unterhalt des Nationalstrassennetzes beim Bund, dass wir eine umfassendere Analyse vornehmen können, als die einzelnen Kantone dies getan haben. Zudem müssen wir eine verlässliche Budgetplanung für das ganze Netz vornehmen. Daraus resultiert unter Umständen wie am Gotthard ein etwas forscheres Tempo.

Was sind die Knackpunkte beim Gotthardstrassentunnel?

Nebst den Anpassungen der elektrömechanischen Anlagen wie der Brand- und Betriebslüftung muss sicher der Belag der Fahrbahn ersetzt werden. Es ist nach wie vor derselbe wie bei der Eröffnung des Tunnels vor 28 Jahren - ein für Nationalstrassenverhältnisse hohes Alter. Zudem sind die durch Salz beeinträchtigten Betonverkleidungselemente der Tunnelwände sanierungsbedürftig, ebenso wie Teile der Zwischendecke. Weiteren Sanierungsbedarf werden uns die kommenden Abklärungen zeigen.

Besteht seitens des Astra bereits ein Wunschszenario bezüglich des Renovationsregimes?

Nein. Deshalb geben wü jetzt ja auch ein globales Erhaltungskonzept in Arbeit. Am kniffligsten sind dabei sicher die verkehrlichen Rahmenbedingungen. Die Sanierungsarbeiten müssen auf Grund dieser Bedingungen organisiert werden.

Dem Gotthard kommt nebst dem verkehrstechnischen eine enorme verkehrspolitische Bedeutung zu. Wie tragen Sie dem Rechnung?

Unsere Aufgabe liegt auf der sachtechnischen Ebene. Als Bauherr und Betreiber müssen wir umfassende fachtechnische Grundlagen erarbeiten. Gestützt darauf fällen wir dann den Entscheid welche Sanierungsarbeiten zu welchem Zeitpunkt ausgeführt werden müssen damit die Sicherheit und die Funktion des Gotthardtunnels gewährleistet bleiben.

Also wird das Astra das Sanierungskonzept für den Gotthard in alleiniger Regie verabschieden?

Nein, die Tragweite und die Konsequenzen dieses Entscheides sind zu gross. Es geht darum, neben den bautechnischen Erfordernissen auch die politischen und verkehrlichen Aspekte mit einzubeziehen. Ich gehe davon aus, dass wegen der verkehrspolitischen Bedeutung des Gotthardtunnels unser Departement, das Uvek, über die Sanierungsvariante entscheiden wird. Bei anderen umfassenden Sanierungsvorhaben trifft das Astra die Entscheidungen selber.

Welche Herausforderungen stehen nebst dem Gotthard an?

Rund 80 Prozent der Bevölkerung leben und arbeiten in oder rund um die grossen Agglomerationen im Mittelland. Entsprechend hoch ist dort das Verkehrsaufkommen auf den Nationalstrassen, auch die Stauproblematik unterscheidet sich wesentlich von derjenigen des Gotthards. Die Gesamterneuerung oder gar der Ausbau eines Autobahnabschnitts mit täglich 80 000 oder 100 000 Fahrzeugen - fünf Mal mehr als im Gotthardtunnel - ist ebenfalls eine Herausforderung.